АСФАЛЬТИРОВАНИЕ, устройство асфальтобетонных покрытий на автомобильных дорогах, улицах, аэродромах и т. п. путём укладки и уплотнения асфальтобетонной смеси по предварительно подготовленному основанию. В зависимости от назначения покрытия асфальтобетонную смесь (асфальтобетон) укладывают в один или два слоя на основание из щебня, гравия (нежёсткое основание) или бетона (жёсткое основание). Нижний слой толщиной 4-5 см устраивают из крупно- или среднезерни-стой смеси с остаточной пористостью 5-10% ; верхний слой толщиной 3-4 см-из средне- или мелкозернистой смеси (остаточная пористость 3-5%). При тяжёлых нагрузках и интенсивном движении транспорта покрытия устраивают 3-4-слойными общей толщиной 12-15 см. АСФАЛЬТИРОВАНИЕ начинается с очистки основания от пыли и грязи механич. дорожными щётками и поливомоечными машинами, исправления неровностей основания, обработки его поверхности жидким битумом или битумной эмульсией. Асфальтобетонная смесь приготовляется в асфальтобетоно-смесителях на стационарных или полустационарных заводах (установках), доставляется на место автомобилями-самосвалами и загружается в приёмный бункер асфалътобетоноукладчика, к-рый укладывает, разравнивает и предварительно уплотняет смесь. Окончат. уплотнение осуществляется катками дорожными. .
КОММУНАЛЬНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО, отрасль строительства, занятая сооружением объектов, связанных с обслуживанием жителей городов, посёлков городского типа, районных сельских центров и населённых пунктов сельской местности. В числе этих объектов: системы водоснабжения и канализации с очистными сооружениями и сетями; сооружения городского электрического транспорта с путевым, энергетическим хозяйством, депо и ремонтными предприятиями; сети газоснабжения и теплоснабжения с распределительными пунктами, районными и квартальными котельными; электрические сети и устройства напряжением ниже 35 кв; гостиницы; городские гидротехнические сооружения; объекты внешнего благоустройства населённых мест, озеленения, дороги, мосты, путепроводы, ливнестоки; предприятия санитарной очистки, мусороперерабатывающие и др. Планомерное развитие КОММУНАЛЬНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА в СССР началось ещё в 1-й пятилетке и осуществлялось нарастающими темпами до начала Великой Отечеств, войны 1941-45. В годы 4-й пятилетки (1946-50) проводились работы по восстановлению объектов коммунального назначения, разрушенных во время нем.-фаш. оккупации. В последующие годы КОММУНАЛЬНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО велось высокими темпами в связи с бурным развитием промышленности, культуры, увеличением численности городов и посёлков городского типа .
ГРАДОСТРОИТЕЛЬСТВО, теория и практика планировки и застройки городов (см. Город). ГРАДОСТРОИТЕЛЬСТВО определяют социальный строй, уровень развития производственных сил, науки и культуры, природно-климатичие условия и национальные особенности страны. ГРАДОСТРОИТЕЛЬСТВО охватывает сложный комплекс социально-экономических, строительно-технических, архитектурно-художественных, а также санитарно-гигиенических проблем. Общим для ГРАДОСТРОИТЕЛЬСТВО досоциалистических формаций является большее или меньшее влияние на него частной собственности на землю и недвижимое имущество..
ЗЕЛЁНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО, составная часть современного градостроительства. Городские парки, сады, скверы, бульвары, загородные парки (лесопарки, лугопарки, гидропарки, исторические, этнографические, мемориальные), национальные парки, народные парки, тесно связанные с планировочной структурой города, являются необходимым элементом общегородского ландшафта. Они способствуют образованию благоприятной в санитарно-гигиеническом отношении среды, частично определяют функциональную организацию городских территорий, служат местами массового отдыха трудящихся и содействуют художественной выразительности архитектурых ансамблей. При разработке проектов садов и парков учитывают динамику роста деревьев, состояние и расцветку их крон в зависимости от времени года.
| ующие режимы ведения каждого поезда в соответствии с графиком движения (автомашинист), и устройства, автоматически обеспечивающие снижение скорости поезда при сближении его с препятствием (автоматика безопасности). Все совр. системы снижения скорости поездов при сближении их с препятствием (запрещающий путевой сигнал, подвижной состав, разобранный путь) действуют совместно с устройствами автоматич. локомотивной сигнализации (АЛС), автоматически передающими в кабину управления локомотива информацию, соответствующую показаниям путевых сигналов или состоянию впереди лежащего участка пути. Сочетание устройств АЛС с устройствами автоматич. обеспечения снижения скорости поездов принято называть сигнальной авторегулировкой.
Диспетчерская централизация является сочетанием устройств электрич. централизации и автоблокировки. При диспетчерской централизации управление стрелками и сигналами раздельных пунктов всего ж.-д. участка сосредоточивается у поездного диспетчера, а движение поездов по перегонам регулируется автоблокировкой. Устройства диспетчерского контроля движения поездов применяются в виде систем, автоматически снабжающих участкового поездного диспетчера информацией о движении поездов на участке, о показаниях входных и выходных светофоров и о состоянии приёмоотправочных путей (свободны или заняты) промежуточных станций. Местонахождение поездов и состояние путей и светофоров отражается на светосхеме табло, установленного на диспетчерском посту.
Ограждающие устройства ж.-д. переездов представляют собой комплекс приборов и оборудования, устанавливаемых в зонах пересечения в одном уровне автомобильных и железных дорог. Эти устройства автоматически управляются движущимся поездом, запрещая движение автотранспорта через ж.-д. переезд при приближении к нему поезда.
Рассмотренные системы Ж. а. и т., повышая безопасность движения поездов и пропускную способность ж.-д. линий, обеспечивают лучшее использование подвижного состава и способствуют достижению наиболее высоких показателей работы ж.-д. транспорта.
Из н.-и. работ, направленных на дальнейшее развитие Ж. а. и т., наиболее актуальными являются работы по оптич. ж.-д. сигнализации, интервальному регулированию движения поездов, по теории электрич. рельсовых цепей и осн. видов аппаратуры, а также исследования в области экономия, эффективности использования устройств Ж. а. и т. в различных условиях эксплуатации.
Лит.: Ильенков В. И., Бауман В. Э., Янкин П. М., Эксплуатационные основы устройств железнодорожной автоматики и телемеханики, 2 изд., М., 1970; Путевая блокировка и авторегулировка. М., 1966; Переборов А. С..Седов В. Н., Ратников В. Д., Телеуправление стрелками и сигналами, М., 1965; "Автоматика, телемеханика и связь" (изд. с 1957).
В. И. Ильенков.
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ КОЛЕЯ, то же, что рельсовая колея.
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ МАГИСТРАЛЬ, железнодорожная линия, обеспечивающая осн. общегосударственные транспортные связи внутри страны или с зарубежными странами. Ж. м. по сравнению с линиями местного значения сооружаются с более пологими уклонами и кривыми, имеют большую ширину земляного полотна, более мощное верхнее строение пути и др. технич. улучшения, рассчитаны на более высокую пропускную способность.
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ПЕРЕПРАВА, сооружение, служащее для переправы ж.-д. составов или отд. вагонов и локомотивов через реки, озёра, лиманы, проливы. Делятся на паромные (постоянные или временные) и ледяные. Постоянные паромные переправы предназначены для относительно длительного использования, временные применяют в период стр-ва или восстановления мостов. Ледяные ж.-д. переправы бывают 2 типов: простые - ж.-д. путь укладывается непосредственно на лёд, и с усиленным подрельсовым основанием - на деревянных лагах, поперечинах или свайных эстакадах. За рубежом наиболее крупной действующей Ж. п. является постоянная паромная переправа через прол. Ла-Манш, в СССР - паром "Советский Азербайджан" (Красноводск - Баку).
Лит.: Иванченко И. А., Платонов Е. В., Железнодорожные паромные переправы, М., 1943.
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ПЛАТФОРМА, 1) площадка на железнодорожных станциях и пасс. остановочных пунктах, сооружаемая вдоль ж.-д. пути. Различают пассажирские Ж. п., служащие для посадки и высадки пассажиров, для погрузки и выгрузки багажа, почты и т. п., а также грузовые для погрузки, выгрузки, хранения и сортировки грузов. Ж. п. бывают высокие (1100 мм над уровнем головки рельса) и низкие (до 200 мм), крытые и открытые. 2) Грузовой вагон, вагон-платформа (см. Вагон).
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ РАДИОСВЯЗЬ, используется на ж. д. для оперативного руководства движением поездов, при станционной работе, ремонте пути, энергосистем и др. Осуществляется радиостанциями низовой связи. На ж. д. СССР Ж. р. начали применять в кон. 1940-х гг. Различают: п о-ездную радиосвязь, позволяющую диспетчеру или дежурному по станции вести переговоры с машинистом локомотива, а также машинистам локомотивов разговаривать между собой, и станционную, или маневровую, радиосвязь, с помощью к-рой маневровый диспетчер (дежурный по станции, составитель поездов) может вести переговоры с машинистами маневровых локомотивов, работники технич. конторы могут получать информацию от списчиков вагонов, работники пунктов технич. осмотра могут связаться с осмотрщиками вагонов и т. д. Поездная Ж. р. работает в диапазоне гектометровых волн в симплексном режиме на одной рабочей частоте 2130 кгц. Локомотивная радиостанция устанавливается в кабине локомотива, а стационарная - в помещении дежурного по станции.
Станционная Ж. р. действует в ультракоротковолновом диапазоне волн на частотах 150-155 Мгц в симплексном режиме. Руководитель станционной работой через одну стационарную радиостанцию поддерживает связь с неск. машинистами локомотивов, на к-рых установлены локомотивные радиостанции с вызовом по индивидуальной избирательной или групповой системе. Дежурный технич. конторы осуществляет связь со списчиками вагонов, идущими вдоль состава. В помещении конторы установлена стационарная радиостанция, списчики вагонов работают с носимыми радиостанциями. Ж. р. способствует повышению безопасности движения. Станционную Ж. р. имеют все крупные станции; поездной Ж. р. в СССР оборудовано ок. 60 тыс. км ж. д. (1970). Ю. В. Ваванов.
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ, система видимых и звуковых сигналов для передачи приказов и указаний, обеспечивающих безопасность движения поездов, маневровых работ. Видимые сигиалы: постоянные - светофоры, семафоры, маневровые щиты и предупредит. диски; переносные - щиты, флаги, фонари на шестах и петарды; ручные и поездные - флаги, диски, фонари. Кроме того, видимые сигналы подаются сигнальными знаками и указателями. Осп. сигнальные цвета: красный, жёлтый и зелёный. В сигнализации, связанной с движением поездов, красный свет означает запрещение движения, жёлтый -снижение скорости при движении, зелёный - разрешение движения. Применяют также синий, лунно-белый, прозрачно-белый и молочно-белый сигнальные огни (нормально горящие, нормально негорящие, мигающие и немигающие). По времени применения видимые сигналы подразделяются на круглосуточные, дневные и ночные. Звуковые сигнал ы подаются локомотивными и ручными свистками, станционными колоколами и петардами.
Лит.: Инструкция по сигнализации на железных дорогах СССР, М., 1965.
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ СТАНЦИЯ, основное эксплуатационное предприятие ж.-д. транспорта, имеющее путевое развитие, устройства и сооружения для организации перевозок пассажиров и грузов. На Ж. с. производят приём, отправление поездов, обслуживание пассажиров, приём, погрузку, выгрузку и выдачу грузов и багажа, а при развитых путевых устройствах - формирование, расформировывание и обработку поездов. В СССР к нач. 70-х гг. было ок. 11 тыс. Ж. с., включая разъезды и обгонные пункты.
В зависимости от характера работы Ж. с. делятся на промежуточные, участковые, сортировочные, грузовые и пассажирские, а по объёму и сложности работы - на внеклассные (с большим объёмом работы и высоким уровнем технич. оснащения) и Ж. с. 1- 5-го классов. К сооружениям и устройствам Ж. с. относятся: пути и стрелочные переводы, вокзалы и служебно-технич. здания, пасс. и грузовые железнодорожные платформы, пешеходные мосты; склады, погрузочно-разгрузочные площадки, средства механизации работ и технич. средства для коммерч. работы, обслуживания пассажиров и выполнения операций с багажом; оборудование сортировочных горок; устройства станционной сигнализации, централизации и блокировки; различные виды связи; линии электроосвещения и др. Ж. с. обычно сооружают на горизонт. площадке и на прямом участке пути. В отд. случаях допускается их расположение на уклоне, но не более 0,0015. Ж.-д. пути на станциях подразделяются на станционные и спец. назначения (см. Железнодорожный путь). Ж. с., расположенные в местах пересечения или соединения 2 или более ж.-д. линий, вместе с их соединит. ветвями образуют железнодорожный узел.
Для крупных станций разрабатываются технологич. процессы по выполнению всех работ в миним. сроки на основе НОТ с использованием передовых приёмов и при макс. использовании технич. средств. Работа на Ж. с. строится в соответствии с "Положением о ж.-д. станции"..
Лит.: Добросельский К. М.. Манёвры на железнодорожных станциях, 2 изд., М., 1961; Технология работы участковых и сортировочных станций, М., 1966; Савченко И. Е., Земблинов С. В., Страковский И. И.. Железнодорожные станции и узлы, 2 изд., М.. 1967.
К. М. Добросельский.
ЖЕЛЕЗНОДОРбЖНОГО ТРАНСПОРТА ИНСТИТУТ Всесоюзный научно-исследовательский (ЦНИИ МПС), находится в Москве. Создан в 1918 на базе Конторы опытов над типами паровозов, осн. в 1912. Разрабатывает системы повышения эффективности эксплуатации и надёжности всех технич. средств ж. д., способы увеличения скоростей движения, провозных и пропускных способностей с использованием механизации, автоматики и телемеханики. Составляет технич. требования на новую ж.-д. технику, прогнозирует развитие ж д., определяет осн. параметры и характеристики перспективных локомотивов, вагонов, ж.-д. пути и сооружений и др. Занимается также вопросами ремонта и увеличения межремонтных сроков службы подвижного состава, применения кибернетики и вычислит. техники на ж.-д. транспорте. Располагает науч. отделениями в Москве и Свердловске, экспериментальной кольцевой ж. д., полигоном, опытными заводами, конструкторскими бюро, опытными участками на жел. дорогах, заводах и в депо. Ин-т имеет аспирантуру и право присвоения учёных степеней доктора и канд. наук. С 1918 выпускает науч. записки и ннформац. письма, а с 1946- "Труды" (к 1970- более 400 номеров). С 1942 издаёт журнал "Вестник Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта". Награждён орденом Трудового Красного Знамени (1966).
Лит.: Развитие науки и техники на железнодорожном транспорте, М., 1968.
Н. А. Фуфрянский.
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ИНСТИТУТЫ, готовят инженеров и науч. работников для всех отраслей ж.-д. транспорта, а также по нек-рым строительным специальностям (пром. и гражд. строительство, водоснабжение и канализация, строительные и. дорожные машины и оборудование и др,). В 1970 в СССР было 12 Ж. т. и.: Белорусский (в Гомеле, осн. в 1953), Всесоюзный заочный (в Москве, 1951), Днепропетровский (1930), Ленинградский ордена Ленина им. акад. В. Н. Образцова (1809), Московский орденов Ленина и Трудового Красного Знамени (1896), Новосибирский (1932), Ростовский (1929), Ташкентский (1931), Омский, (осн. в 1930-в Томске как электромеханич. Ж. т.н., в 1961 переведён в Омск), Уральский электромеханический (1956), Хабаровский (1939), Харьковский им. С. М. Кирова (1930). Во всех Ж. т. и., кроме Всесоюзного заочного, имеются дневные и вечерние ф-ты и во всех, кроме Московского, заочные. Во Всесоюзном заочном, Днепропетровском Ж. т. и. имеются общетехнич. ф-ты. Нек-рые Ж. т. и. имеют филиалы в др. городах: Всесоюзный заочный - в Горьком и Куйбышеве, Ленинградский - в Великих Луках и Риге, Новосибирский- в Иркутске, Омский-в Целинограде, Ростовский - в Баку, Ташкентский - в Алма-Ате и Ашхабаде, Уральский - в Челябинске, Хабаровский - в Чите, Харьковский - в Киеве и Донецке.
При всех Ж. т. и. есть аспирантура. Право приёма к защите докторских и кандидатских диссертаций предоставлено Днепропетровскому, Ленинградскому, Московскому, Новосибирскому, Омскому и Харьковскому Ж. т. и., кандидатских - Белорусскому и Ростовскому.
Срок обучения в Ж. т, и. 5-6 лет. Выпускникам, защитившим дипломный проект, в соответствии с полученной специальностью присваивается квалификация инженера путей сообщения (механика, по эксплуатации ж. д., электромеханика и др.). См. также Транспортное образование. В. А. Юдин.
"ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ ДЕЛО", еженедельный журнал Русского технического общества. Издавался в Петербурге с 1882 по 1917. В 1917-23 не издавался; издание возобновилось в 1924 и продолжалось до 1931 с ежемесячной периодичностью. Содействовал распространению результатов науч. опытов и исследований, систематически публиковал статьи и сообщения по адм., технич., экономия, и коммерч. вопросам, связанным с ж.-д. делом, а также об открытии новых участков жел. дорог. Постоянное приложение к журналу - " Библиографический указатель статей железнодорожной периодической литературы".
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ ПОЛОТНО, земляное полотно, являющееся основанием верхнего строения ж.-д. пути.
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ВОЙСКА, специальные войска, предназначенные для восстановления, строительства и заграждения железных дорог на. театрах военных действий. Организационно сведены в соединения, части и подразделения. Впервые Ж. в. зародились в России в 1851, когда на Петербургско-Московской ж. д. были организованы военные железнодорожно-эксплуатационные формирования, входившие в состав инженерных войск. Первые постоянные ж.-д. батальоны сформированы в 1876-77. В ходе рус.-тур. войны 1877- 1878 они восстанавливали, строили и эксплуатировали ж. д, в Румынии, Болгарии,Турции. В 1903 Ж. в. как специальные войска были переданы из Гл. инженерного управления в Гл. штаб. В рус.-япон. войне 1904-05 Ж. в. осуществляли эксплуатацию Китайско-Восточной ж. д., сооружали узкоколейные ж. д. в Маньчжурии.
В 1-ю мировую войну 1914- 1918 роль и значение Ж. в. в обеспечении операций резко возросли, их численность увеличилась в неск. раз. В Сов. Армии Ж. в. созданы в окт. 1918 в виде отдельных ж.-д. рот, в 1919 переформированы в ж.-д. дивизионы и сведены в бригады. Сов. Ж. в. действовали на всех фронтах Гражд. войны 1918-20; за боевые заслуги 5 ж.-д. дивизионов были награждены Почётными Красными Знамёнами ВЦИК. В 1921 ж.-д. дивизионы переформированы в полки, в 1932 создан Особый корпус Ж. в. В начале Великой Отечеств. войны 1941-45 Ж. в. эвакуировали подвижной состав и ценные грузы, ликвидировали последствия налётов авиации противника. В наступат. операциях Сов. Армии Ж. в. совм. со специальными формированиями НКПС восстановили на терр. СССР и за его рубежами ок. 120 тыс. км ж. д., что позволило успешно справиться с перевозками войск, вооружения, техники, боеприпасов и др. воинских грузов. За заслуга Ж. в. в Великой Отечественной войне 18 соединений и частей награждены орденами, одному соединению присвоено почётное наименование гвардейского. Ок. 40 тыс. воен. железнодорожников награждены орденами и медалями, 27 из них удостоены звания Героя Социалистич. Труда. В послевоен. время Ж. в. оснащены новейшей боевой, строительно-восстановительной техникой и получили дальнейшее развитие.
Лит.: Терехин К. П., Таралов А. С. и Томашевский А. А., Воины стальных магистралей. Краткий военно-исторический очерк о железнодорожных войсках Советской Армии за 50 лет, М., 1969. Л. М. Крюков.
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ КОМИТЕТЫ в 1905 - 1907, выборные де-мократич. организации на ж. д. России, возникшие в ходе Революции 1905- 1907 для руководства стачечным движением. Осенью 1905 Ж. к. Сибирской, Забайкальской, Среднеазиатской, Ташкентской и нек-рых др. дорог действовали, подобно Советам рабочих депутатов, как революц. власть: отстраняли царскую администрацию и брали управление дорогами в свои руки, устанавливали нормы труда и заработной платы и т. д. В дек. 1905 Ж. к. в ряде мест из органов по руководству стачечной борьбой превращались в органы вооруж. восстания. В кон. 1905- нач. 1906 царские войска разгромили осн. очаги вооруж. восстания, Ж. к. прекратили своё существование.
Лит.: Ленин В. И., Полн. собр. соч., 5 изд., т. 12, с. 229-30; Высший подъем революции 1905 -1907 гг. Документы и материалы, ч. 3, кн. 2, М., 1956.
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ТАРИФЫ, см. в ст. Тарифы транспортные.
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ (до 1939- Обираловка), город (до 1952-посёлок) в Московской обл. РСФСР. Ж.-д. станция в 23 км к В. от Москвы. 59 тыс. жит. (1971; в 1939-7 тыс. жит.). Дере-вообр. комбинат, комбинат керамич. облицовочных материалов, опытный керамический завод, авторемонтный завод, хлопкопрядильная ф-ка. Н.-и. ин-т строительной керамики. Гидрометеорологич. техникум.
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ (6. Гердауен), посёлок гор. типа в Правдинском р-не Калининградской обл. РСФСР. Расположен на р. Стоговка (басс. Преголя), у границы с Польшей, в 70 км к Ю.-В. от Калининграда. Ж.-д. станция на линии Черняховск - Ольштын (Польша). Пивоваренный, маслодельный и кирпичный з-ды.
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ, посёлок гор. типа, центр Княжпогостского района Коми АССР. Расположен на р. Вымь (приток Вычегды), в 130 км к С. от г. Сыктывкара. Ж.-д. станция (Княж-Погост) на линии Котлас - Воркута. 14 тыс. жит. (1970). З-ды: механич. и древесно-волокнистых плит. Лесозаготовит. и лесоперерабат. предприятия.
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ, посёлок гор. типа в Целиноградской обл. Казах. ССР. Ж.-д. станция (Сороковая) в 10 км к В. от Целинограда. 3-д силикатных стеновых материалов.
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ВОКЗАЛ, здание или комплекс зданий, сооружений и устройств на остановочных пунктах ж.-д. транспорта, предназнач. для обслуживания пассажиров, управления движением поездов и размещения служебного персонала. В нек-рых Ж. в. в значит. объёме осуществляются грузовые, почтовые и багажные операции. Ж. в. всегда является частью ж.-д. станции и т. н. вокзального комплекса, в к-рый, помимо пассажирского здания, входят привокзальная площадь и перрон. Объём работы Ж. в. характеризуется его пропускной способностью и единовременной вместимостью (см. Вокзал). По вместимости Ж. в. подразделяются на малые (до 200 пассажиров), средние (от 200 до 900), большие (от 900 до 1500), внеклассные (св. 1500).
В зависимости от расположения пассажирского здания по отношению к перрону различают Ж. в.: берегового типа, для к-рых характерно наличие транзитных (сквозных) путей и промежуточных платформ; тупикового типа, размещаемые в торце ж.-д. путей; островного типа, располагаемые между ж.-д. путями. На Ж. в. берегового и островного типов для связи осн. пассажирских помещений с платформами, отделёнными от здания вокзала путями, устраиваются пешеходные туннели или мостики. В первом случае высота спуска и подъёма по лестницам -3,5-4,0 м, во втором - 6,0-7,0 м.
Во всех Ж. в. должно быть обеспечено разделение встречных и пересекающихся потоков пассажиров, а также путей движения пешеходов и транспорта.
Это достигается последоват. расположением осн. групп помещений, а также использованием распределит. залов-конкорсов, в т. ч. подземных, расположенных под ж.-д. путями (как на Ж. в. в Риге) или надземных, поднятых над ж.-д. путями (как на Ж. в. в Челябинске). Иногда встречаются сочетания этих двух способов (Ж. в. в Киеве).
Осн. здание Ж. в. обычно состоит из 3 зон (групп помещений): операционной зоны (вестибюли, кассовые залы, справочные, помещения приёма и выдачи багажа, почта-телеграф и пр.); зоны ожидания и попутного обслуживания (залы и комнаты длительного отдыха, комнаты матери и ребёнка, залы ресторанов и кафе, торговые киоски и пр.); зоны служебно-технич. и подсобно-вспомогат. помещений. Большие Ж. в. оборудуются билетопечатающими машинами и кассами-автоматами, системой телевизионных справочных бюро и световых табло, извещающих о прибытии и отправлении транспорта. Транспортировка и перегрузка багажа механизированы. Значит. часть малых и средних Ж. в. в СССР строится по типовым проектам. Для больших и внеклассных вокзалов, как правило, требуются индивидуальные решения.
Для упорядочения обслуживания непрерывно растущих потоков пассажиров и облегчения условий пересадок Ж. в. часто объединяются с пассажирскими зданиями и сооружениями др. видов транспорта, образуя объединённые вокзалы (гл. обр. жслезнодорожно-автобусные), а также кооперируются с учреждениями культурно-бытового обслуживания (гостиницами, кафе-ресторанами, туристскими агентствами и пр.). В зарубежной практике Ж. в. нередко объединяются с различными учреждениями (почтамтами, торговыми центрами, универсальными магазинами), большими автостоянками и гаражами, крупными адм. и др. комплексами зданий массового посещения. В связи с этим возрастает роль Ж. в. в архитектурно-планировочной структуре города и в формировании его облика.
Планировочная схема Ж. в. сложилась уже в 1860-х гг.: вестибюль и кассовый зал - в центр. объёме с повышенным порталом гл. входа, залы ожидания и служебные комнаты - в боковых крыльях.
Финляндский вокзал в Ленинграде.1960. Архитекторы Н. В. Баранов,П. А. Ашастин, Я. Н. Лукин, инженерИ. А. Рыбин.
[907-6.jpg]
Применение металлич. конструкций позволило создавать в Ж. в. обширные помещения зального типа, к-рые оказывали большое влияние на его архит. облик (Ж. в. Сент-Панкрас в Лондоне, 1868-74, арх. . Дж. Г. Скотт, У. Барло; Анхадьтский вокзал в Берлине, 1871-82, арх. Ф. Швехтен, разрушен). Фасады и интерьеры Ж. в. 19- нач. 20 вв. нередко получали пышную декоративную отделку в эклектич. духе (Ж. в. в Одессе, 1879-83, арх. В. А. Шрётер, разрушен). Архит. облик совр. Ж. в. формируют гл. обр. крупные объёмы операционных залов, для перекрытия которых используются преимущественно большепролётные сборные или монолитные железобетонные конструкции. См. также Вокзал.
Лит.: Васильев Е. В., Щетинин Н. Н., Архитектура железнодорожных вокзалов, М., 1967; Голубев Г. Е., Анджелини Г. М., Модоров А. Ф., Современные вокзалы, М., 1967.
Г. Е. Голубев.
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ МОСТ, служит для перевода ж.-д. пути через к.-л. препятствие (водотоки, овраги и др.). Ж. м. подвержены интенсивным динамич. воздействиям; к их прочности и устойчивости предъявляются повышенные требования, обеспечивающие безопасное и бесперебойное движение по ж. д. с учётом перспективного возрастания подвижных нагрузок. На больших реках судоходные пролёты Ж. м. перекрывают, как правило, стальными пролётными строениями балочной системы со сквозными гл. фермами (рис.). Для несудоходных пролётов и на малых реках применяют конструкции со стальными балками или балочные пролётные строения из сборного и предварительно напряжённого железобетона.
В совр. Ж. м. получили распространение стальные пролётные строения со сварными элементами н монтажными соединениями на высокопрочных фрикционных болтах, а также сплошные стальные балки, работающие совместно с железобетонной плитой проезжей части. Реже встречаются арочные железобетонные Ж. м. Менее долговечные деревянные Ж. м. разрешены к применению только на ж. д. III категории. См. также Мост.
Лит.: Евграфов Г. К. и Богданов Н. Н., Проектирование мостов, М., 1966. Я. Н. Богданов.
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПЕРЕЕЗД, сооружение в местах пересечения ж.-д. путей с автомоб. дорогой в одном уровне. По общим требованиям, предъявляемым ко всем типам Ж. п., для обеспечения безопасности движения Ж. п. делают в местах с хорошей видимостью, обычно под прямым углом, но не менее 60° к оси ж.-д. пути. Минимальная ширина переезда - 4,5 м, но не уже проезжей части автомоб. дороги. В зависимости от интенсивности движения и вида пересекающей переезд автомоб. дороги различают Ж. п. 4 категорий. Для каждой категории предусмотрена соответствующая конструкция, сигнализация, шлагбаумы, освещение и др.
В зависимости от интенсивностидвижения, условий видимости, применения устройств автоматики Ж. п. бывают охраняемые и неохраняемые. На переездах укладывается настил. подъезды к ним ограждают столбиками или перилами, а также предупредит. знаками. Чтобы не вызвать замыкания рельсовых цепей при проходе автогужевого транспорта через Ж. п., настил внутри колеи делается на 30-40 мм выше головок рельсов. На электрифициров. линиях с обеих сторон Ж. п. устанавливают габаритные ворота, ограничивающие высоту провозимого груза (не более 4,5 м).
М. А. Чернышёв, В. И. Тихомиров.
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПУТЬ, комплекс сооружений и устройств, образующих дорогу с направляющей рельсовой колеёй для движения ж.-д. подвижного состава. Осн. элементы Ж. п.: верхнее строение пути, земляное полотно и искусств. сооружения (железнодорожные мосты, туннели, виадуки, дренажные трубы, подпорные стенки и др.). Ширина рельсовой колеи может быть различной: 1676 мм (в Индии, Испании, Аргентине, Чили и др.), 1520 мм (в СССР), 1435 мм (в большинстве стран Европы, Канаде, США), 1067 мм (в Японии, Индонезии, нек-рых странах Африки) и др. (напр., 1000, 914, 891 мм и т. д.). План пути представляет собой проекцию оси пути на горизонтальную плоскость, а продольный профиль - вертикальный разрез по его оси. План и профиль определяют трассу пути (положение оси пути в пространстве). Ж. п. состоят из прямых и кривых, горизонтальных и наклонных участков. Для плавного перехода подвижного состава с прямого на кривой участок Ж. п. в местах сопряжений устанавливаются переходные кривые с постепенно изменяющимся радиусом (см. Пути кривая). Наилучшие условия для движения поездов создаются тогда, когда верхнее строение пути расположено на нулевом уклоне (площадке). Различают руководящий уклон, по к-рому устанавливается вес грузового поезда для ж.-д. линии (для магистральных линий уклон не должен превышать 0,006; 0,009); вредный, на к-ром необходимо торможение; безвредный (торможение не применяется) и др.Ж. п. на железнодорожных станциях, разъездах и обгонных пунктах обычно располагают на площадках, на уклонах, не превышающих 0,0025.
Для бесперебойного и безопасного движения поездов состояние Ж. п. постоянно контролируют. По мере роста скоростей, грузонапряжённости, нагрузок на ось подвижного состава укладывают рельсы более тяжёлых типов, делают балластную призму повышенной устойчивости, применяют железобетонные шпалы, сплошное железобетонное подрельсовое основание в виде рам и плит и др. Для улучшения условий работы рельсового пути и подвижного состава уменьшают кол-во стыков, устраивая бесстыковой путь из сварных рельсовых плетей длиной до нсск. км (в СССР принято до 800 м).
Лит. см. при статье Верхнее строение пути. В. П. Тихомиров.
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ, вид транспорта, осуществляющий перевозки грузов и пассажиров по рельсовым путям в вагонах с помощью локомотивной или моторвагонной тяги. Современный ж.-д. транспорт - результат длительного процесса развития сети железных дорог н усовершенствованияотд. их элементов: пути, станций, вагонов, средств тяги, сигнализации, связи и др. Возникновение ж.-д. транспорта тесно связано с развитием крупной пром-сти, особенно горнодобывающей и металлургич. С развитием капитализма в кон. 18- нач. 19 вв. существенно изменилась структура грузооборота, возникла потребность в массовых перевозках железной руды, угля, лесных и строит. материалов и др. "Желдороги,- указывал В. И. Ленин,- это итоги самых главных отраслей капиталистической промышленности, каменноугольной и железоделательной, итоги - и наиболее наглядные показатели развития мировой торговли..." (Полн. собр. соч., 5 изд., т. 27, с. 304).
Первой в мире ж. д. общего пользования с паровой тягой была линия Стоктон - Дарлингтон (21 км, Англия), построенная Дж. Стефенсоном в 1825. В 30-х гг. появились ж. д. в Австрии, Германии, Бельгии, Франции и др. В 1830 была открыта первая жел. дорога в США. Россия также была в числе первых стран, начавших стр-во жел. дорог (1837). См. также Железная дорога.
В 1850-70 началось стр-во ж. д. и на др. континентах: в Азии, Африке, Юж. Америке и в Австралии. Ж.-д. стр-во в последующие годы велось в крупных размерах, но крайне неравномерно во времени и по странам. В нач. 20 в. сеть ж. д. во всём мире превысила 1 млн. км. Наибольший прирост сети дорог произошёл в период 1880-90 и перед 1-й мировой войной 1914-18, когда в эксплуатацию сдавалось в среднем св. 20 тыс. км ж. д. в год. Быстрый рост ж. д. в 19 в. был вызван прежде всего их крупными преимуществами в сравнении с др. видами транспорта. Так, стоимость перевозки грузов уже по первым ж. д. была в 4- 7 раз ниже, чем гужевым транспортом, и даже ниже стоимости перевозок по мелководным рекам и каналам. Усовершенствование ж.-д. техники и рост объёма перевозок способствовали дальнейшему снижению стоимости перевозок.
Себестоимость перевозки грузов по ж. д. СССР измеряется (1970) долями копейки (0,23) за 1 т*км и является самой низкой в мире; себестоимость пассажиро-кило-метра составляет ок. 0,55 коп. Однако низкая себестоимость перевозок по ж. д. может быть только при очень высокой грузонапряжённости (напр., в СССР св. 18 млн. т*км на 1 км эксплуатационной длины сети) и при большой дальности перевозок (напр., в СССР 861 км), а также при перевозках, осуществляемых тяжеловесными поездами (св. 2500 т брутто). При перевозках грузов по ж. д. на короткие расстояния, и особенно небольших партий в сборных легковесных поездах, себестоимость перевозок возрастает в несколько раз и во многих случаях оказывается выше себестоимости перевозки таких же партий грузов автотранспортом (см. Экономика транспорта).
Скорость доставки грузов по ж. д. примерно вдвое выше, чем речным и трубопроводным транспортом, но ниже, чем автотранспортом и тем более авиатранспортом. Скорость доставки грузов, напр. по ж. д. СССР, составляет (с учётом всех видов простоя вагонов в пути следования) ок. 240-320 км/сут, или 10- 12 км/ч (1970). Приблизительно такая же скорость доставки грузов и в большинстве зарубежных стран. Скорость движения пасс. поездов (не считая экспрессов) близка к скорости движения совр. автобусов.
Огромна провозная способность ж. д.- от нескольких миллионов тонн грузов в год (по однопутной линии) до сотен миллионов тонн в каждую сторону (по двухпутной линии). Ж.-д. перевозки осуществляются регулярно в любое время года и суток.
Быстрому развитию сети ж. д. кон. 19- нач. 20 вв. способствовало большое их военно-стратегич. значение. Этим гл. обр. объясняется гос. помощь делу строительства ж. д. во мн. странах (бесплатная передача частным ж.-д. компаниям гос. земель, участие в финансировании строительства, гос. гарантия своевременной выплаты дивидендов по ж.-д. акциям и др.). К нач. 70-х гг. 20 в. из крупных стран только в США все жел. дороги являлись частными. В остальном капиталистич. мире 85% сети жел. дорог государственные, в т. ч. в Великобритании св. 90%, в ФРГ ок. 85%, в Италии 77%, в Бельгии 88% , в Японии св. 80%. В дореволюц. России (1913) 70% сети ж. д. были гос. и 30% частными. При строительстве ж. д. в капиталистич. странах нередко совершались крупные финанс. аферы и казнокрадство. Дешевизна ж.-д. перевозок в сравнении с перевозками др. видами транспорта поставила ж. д. во многих р-нах в монопольное положение. Это позволяло в 19 в. устанавливать особо выгодные тарифы на перевозки по ж. д. и получать огромные прибыли. Развитие ж.-д. транспорта дало большой толчок централизации капитала. В 19 в. постройка 1 км ж.-д. линии обходилась в 50-100 тыс. руб. золотом. Следовательно, даже строительство небольшой ветки было под силу лишь отд. миллионерам. К. Маркс писал: "Мир до сих пор оставался бы без железных дорог, если бы приходилось дожидаться, пока накопление не доведет некоторые отдельные капиталы до таких размеров, что они могли бы справиться с постройкой железной дороги. Напротив, централизация посредством акционерных обществ осуществила это в один миг" (Маркс К. и Энгельс Ф., Соч., 2 изд., т. 23, с. 642).
В 1967 эксплуатационная длина сети ж. д. составила во всём мире 1345 тыс. км, в т. ч.: в капиталистич. странах 988 тыс. км (из них в экономически развитых странах 694 тыс. км и в развивающихся 294 тыс. км), в социалистич. странах 357 тыс. км. Размещение транспортной сети, в том числе ж. д., объём перевозок и их технич. вооружённость отражают уровень экономич. развития отд. стран (см. табл. 1,2).
Табл. 1. - Протяжённость сети и размеры перевозок по железным дорогам по странам в 1969
Страны
Эксплуатационная длина сети , тыс. км
Густота сети на 100 км2 территории, км
Грузовые перевозки
Пассажирские перевозки
объём перевозок, млн. т.
грузооборот, млрд. т*км
средняя дальность перевозок, км
объём перевозок , млн. чел.
пассажирооборот, млрд. пассажирокилометров
средняя дальность поездки пассажиров, км
среднее число поездок на 1 жителя
США (вся сеть)
334,0
4,3
1440
1150
778
302
19,9
66
1,5
Великобритания
19,5
8,5
209
27,0
113
805
29,6
37
14.5
Франция
36,5
6,6
243
69,0
277
607
39,1
64
12,1
ФРГ
33,8
13,6
380
69,0
183
1019
37,1
36
17,6
Италия
20,1
6,7
62,9
18,1
288
461
32,5
70
8.5
Япония
26,1
7,1
253
61
239
65411
1812
20
653
СССР, сеть общего пользования (сеть МПС)
134, б4
0,6
2759
2367
858
2837
261,3
92
11,8
Болгария
4,2
3,8
62,7
12,6
201
105
6,1
54
12,4
Чехословакия
13,3
10,4
225,6
53,2
236
572
20,2
35
39.6
ГДР
14,9
13,7
252,0
39,4
156
636
17,6
28
36,8
Венгрия
9,3
10,0
112,4
18,4
164
549
16,4
30
53,2
Польша
26,6
8,5
373,7
95,0
254
1048
37,0
35
32,0
Румыния
11,0
4,6
155,4
39,8
256
306
16,7
55
15,2
1 По гос. ж. д. Японии. Кроме того, частными ж. д. и междугородным трамваем перевезено ок. 9,5 млрд. пассажиров. 2 По гос. ж. д. Кроме того, по частным ж. д. и междугородному трамваю- 95 млрд. пассажиро-километров. 3 По гос. ж. д. 4 Кроме того, имелось 119,1 тыс. км ж.-д. подъездных путей пром. предприятий. С их учётом общая длина сети ж. д. СССР составляла 253,7 тыс. км и густота сети - 1,1 км на 100 км2.
Табл. 2.- Протяжённость сети и размеры перевозок по железным дорогам мира по общественным системам (группам стран) в 1967
Мир в целом
Эксплуатационная сеть, тыс. км
Густота сети на 100 км2, км
Грузовые перевозки
Пассажирские перевозки
вся территория
обжитая территория
объём грузовых перевозок, млн. т
грузооборот , млрд. т*км
средняя дальность перевозок, км
средняя густота перевозок, млн. т * км /км
объём пассажирских перевозок, млрд. чел.
пассажирооборот , млрд. пассажирокилометров
средняя дальность поездки пассажира, км
средняя густота перевозок, млн. пассажирокиломе-тров/км
1345
0,99
1,81
8386
4529
542
3,36
29,9
1108
37
0,82
Капиталистич. и развивающиеся страны
988
0,98
1,93
3940
1814
464
1,83
23,4
704
30
0,71
В том числе:
экономически развитые страны
694
2,0
4,3
3336
1580
478
2,28
18,5
500
27
0,72
экономически слаборазвитые и развивающиеся страны
294
0,45
0,84
604
234
387
0,80
4,9
204
42
0,69
Социалистич. страны . . .
357
1,00
1,56
4446
2715
611
7,59
6,6
404
62
1,13
В том числе:
СССР
2181
0,96
1,54
26052
21602
830
16,2
2,9
234
90
1,76
зарубежные социалистич. страны Европы
92
7,1
7,07
1231
264
214
2,87
3,5
123
36
1,34
внеевропейские социалистич. страны
47
0,40
0,62
610
236
387
5,02
0,5
47
95
1 ,00
1 В т. ч. 133 тыс. км ж. д. общего пользования (сеть МПС) и 85 тыс. км ж.-д. подъездных путей нормальной колеи пром. предприятий. Узкоколейные ж. д. пром. предприятий (ок. 34 тыс. км) в общую сеть не включены. В 1970 эксплуатационная длина ж. д. общего пользования (сеть МПС) составила 135,2 тыс. км. Объём грузовых и пассажирских перевозок дан только по сети ж. д. общего пользования ввиду отсутствия сводных данных по подъездным путям пром. предприятий. 2 В 1970 грузооборот ж. д. СССР общего пользования составил 2495 млрд. т*км. Объём перевозок 2896 млн. т при средней дальности перевозок 861 км. Пассажирооборот составил 265,4 млрд. пассажиро-километров. Перевезено 2,9 млрд. чел.
Наряду с промышленно развитыми странами, в большинстве к-рых густота сети ж. д. составляет от 4до 18 км на 100 км2территории, имеется ещё много стран (гл. обр. бывших колониальных), в к-рых на 100 км2 терр. приходится менее 0,1 км, а в ряде стран и вовсе нет ж. д. (Афганистан, Лаос, Оман, Кувейт, Гамбия, Сомали, Центральноафриканская Республика, Руанда и др.).
Ввиду высокой стоимости сооружения ж. д. их постройка и эксплуатация эффективны лишь при массовых грузопотоках, измеряемых, как правило, миллионами тонн грузов в год. Ж.-д. транспорт отличается высокой густотой перевозок и огромным грузооборотом. Суммарный грузооборот ж. д. всего мира составил 4529 млрд. т*км (1967), а пассажирооборот 1108 млрд. пассажиро-километров. По ж. д. перевозятся грузы гл. обр. на средние и дальние расстояния. На короткие расстояния (а при малых грузопотоках и на дальние расстояния) во мн. случаях более эффективен автомобильный транспорт. Что же касается массовых грузопотоков нефтегрузов на все расстояния, то их в большинстве случаев выгоднее перемещать по трубам (см. Трубопроводный транспорт). Наиболее массовые перевозки пассажиров по ж. д. осуществляются гл. обр. в пригородном сообщении близ крупных пром. центров. Большое число пассажиров перевозится также на ср. расстояния. Перевозка же пассажиров на дальние расстояния всё в большей мере осуществляется воздушным транспортом.
В 20 в., в связи с быстрым развитием новых видов транспорта (воздушного, автомоб. и трубопроводного) и огромным увеличением дальних межконтинент. перевозок морским транспортом, удельный вес жел. дорог в перевозках грузов и пассажиров значительно снизился, особенно в странах с короткими расстояниями перевозок (Великобритания, Бельгия, ФРГ, Франция, Дания и др.).
В 1970 в мировом грузообороте св. 60% приходилось на долю морского транспорта и лишь ок. 20% на долю Ж. т. Но во внутр. грузообороте гос-в на долю Ж. т. приходится ок. половины, а во многих странах, в т. ч. и в СССР, ок. 80% (см. табл. 3). В суммарном мировом пассажирообороте (включая гор. сообщение) на долю Ж. т. приходится ок. 15% , в т. ч. в междугородном - св. 20% , а в пассажирообороте транспорта общего пользования (без учёта перевозок личными автомашинами) - ок. 40%. Приведённые цифры подтверждают, что Ж. т. продолжает играть важную роль в общей транспортной системе, а во многих странах и основную.
Табл. 3.- Удельный вес железных дорог в перевозках в 1969 (%)
В пассажирообороте2
Страна
В грузообороте1
транспорт общего пользования
включая легковые автомобили
В капиталистических странах
США .....
38,6
6,2
0,95
Великобритания
17,8
44,6
10,9
Франция
37,1
64,5
15,9
ФРГ
33,0
44,4
12,8
Италия3
21,4
54,5
21,8
Япония
22,2
77,2
67,5
В социалистических странах
СССР
78,2
67, 52
64, 12
Болгария
75,0
34,7
Чехословакия
71,0
48,1
ГДР
82,0
49,4
Венгрия
81,1
56,9
Польша
89,1
56,8
Румыния
84,5
68,3
1 Во внутренних сообщениях, включая каботажные перевозки. 2 В междугородных и пригородных сообщениях. 3 1967.
Технич. оснащённость Ж. т. в различных странах не одинакова. К тому же ширина колеи в СССР и в зап.-европ. странах (в т. ч. и в соседних с СССР, кроме Финляндии) различна, что вызывает необходимость либо перегрузки грузов из вагонов, либо замены вагонных тележек на пограничных станциях, если грузы или пассажиры следуют в прямом междунар. сообщении.
До 2-й мировой войны 1939-45 на ж. д. применялась в основном паровозная тяга. После войны во многих странах всё более широко стала применяться электровозная и тепловозная тяга. Ж. д. США почти полностью обслуживаются тепловозной тягой. В СССР св. 96,5% перевозок осуществляется электровозной и тепловозной тягой (1970). Удельный вес паровозной тяги в работе поездов 3,5%, но пока ещё он значителен в маневровой работе. По протяжённости ж. д. с электровозной тягой (33,9 тыс. км в 1970) и по объёму выполняемых ими перевозок СССР занимает 1-е место в мире.
Ж. т. социалистических стран. В СССР, как и в др. социалистич. странах, все ж. д. являются гос. собственностью, всенар. достоянием. По абс. длине сети ж. д. СССР занимает 2-е место в мире, после США (см. табл. 1).
За годы Сов. власти сеть ж. д. СССР почти удвоилась. Много новых линий построено гл. обр. в вост. р-нах страны, где до революции было всего лишь нсск. технически слабо оснащённых однопутных линий (из Поволжья на Владивосток и Ср. Азию и линии Урала). Для освоения огромных природных богатств обширных вост. р-нов СССР предстоит построить ряд новых ж.-д. линий большой протяжённости.
Коренным образом реконструирована и старая сеть: осн. межрайонные ж.-д. магистрали стали двухпутными, электрифицированными, оборудованными автоблокировкой и имеют большую провозную способность. Двухосные вагоны заменены большегрузными 4-, 6-, 8-осными вагонами грузоподъёмностью 50-125 т. Все вагоны оборудованы автоматич. сцепкой и автотормозами. Локомотивный парк ж. д. СССР оснащён мощными электровозами и тепловозами. Скорости доставки грузов по ж. д. возросли по сравнению с дореволюционным уровнем примерно вчетверо. В несколько раз возрос вес грузового поезда. Намного увеличились и скорости движения пасс. поездов, формируемых в основном из цельнометаллич. комфортабельных вагонов, многие из к-рых оборудованы кондиционерами воздуха.
Грузооборот ж. д. СССР возрос в 1970 почти в 33 раза, а пассажирооборот почти в 9 раз по сравнению с 1913. Прямое пассажирское сообщение осуществлялось на Ж. т. СССР с 25 странами Европы и Азии (1969).
Сеть ж. д. Советского Союза, составляя всего лишь ок. 10% мировой, выполняет ок. половины грузооборота ж. д. мира. Густота перевозок по ж. д. СССР самая высокая в мире, в 5-6 раз выше, чем в США. Степень использования вагонов и локомотивов на ж. д. СССР значительно выше, чем в США. Всё это свидетельствует о больших преимуществах планового социалистич. х-ва в использовании транспорта. Дальнейший рост грузооборота Ж. т. примерно на 22% к 1975 будет обеспечен целиком за счёт повышения производительности труда.
Осн. роль Ж. т. в транспортной системе СССР будет сохранена и в перспективе, что обусловливается совокупностью терр., геогр. и экономич. особенностей страны.
В других социалистических странах (как и в СССР) Ж. т. национализирован и является всенар. достоянием (гос. собственностью). Ему принадлежит решающая роль в перевозках. Быстро возрастает грузооборот и пассажирооборот Ж. т., высокими темпами осуществляется технич. реконструкция (паровозная тяга заменяется электровозной и тепловозной, вводится более совершенный подвижной состав, средства сигнализации и блокировки, механизируются трудоёмкие работы и др.). Для координации работы Ж. т. (помимо трансп. комиссии СЭВ) в 1956 создана Организация сотрудничества жел. дорог (ОСЖД). В 1964 в системе СЭВ 7 европ. социалистич. стран создали Общий парк грузовых вагонов (ОПВ) численностью св. 92 тыс. вагонов. К 1972 ОПВ увеличился. Цель ОПВ - сократить порожний пробег вагонов в междунар. сообщениях, повысить использование ж.-д. магистралей, пограничных перевалочных баз. Создание ОПВ позволило сократить (к 1972) порожние пробеги вагонов на 17-18%. Посредством ОПВ социалистич. страны оказали за это время взаимную помощь в размере 4 млн. вагонов.
Для улучшения транспортных связей между социалистическими странами по согласованному плану производится реконструкция важных ж.-д. линий, по к-рым осуществляются массовые перевозки в междунар. сообщениях. Так, электрифицировано направление Москва - Киев - Львов - Прага. Чехословакия и Польша завершили электрификацию сквозного сообщения Варшава - Прага и т. д. Между орг-циями Ж. т. социалистич. стран проводятся широкий обмен передовым опытом работы, совместные науч. исследования, устанавливаются единые транзитные тарифы, создаются более благоприятные условия для развития междунар. ж.-д. сообщения. (Карту см. на вклейке к стр. 9.)
Лит.: Маркс К., Капитал, т. 2, Маркс К. и Энгельс Ф.., Соч., 2 изд., т. 24, с. 168 - 71; Ленин В. И., Империализм, как высшая стадия капитализма. Предисловие, Полн. собр. соч., 5 изд., т. 27; его же. Развитие капитализма в России, там же, т. 3; Железнодорожный транспорт СССР в документах Коммунистической партии и Советского правительства. 1917 -1957, М., 1957; Транспорт и связь. Статистический справочник, М., 1967; Народное хозяйство СССР в 1970 г., М., 1971 (раздел Транспорт и связь); Чупров А. И., Железнодорожное хозяйство, т. 1 - 2, М., 1875 - 1878: Транспорт СССР, М., 1967; Xачатуров Т. С., Экономика транспорта, М., 1959; Экономика железнодорожного транспорта, Учебник для вузов. под ред. Е. Д. Ханукова, М., 1969; Транспорт СССР, т. 1, М., 1960; Вопросы развития железнодорожного транспорта. Сб. статей, М., 1957; Экономическая география транспорта СССР, под ред. С. К. Данилова, М., 1965; География путей сообщения. Учебник, М., 1969; Транспортная система мира, М., 1971; Статистический ежегодник стран - членов СЭВ, М., [1971]; Annual Bulletin of Transport Statistics for Europe, [v. 1]-21, Geneve, 1950- 1970; Jane's world railways, 1970-71, by H. Sampson, 13 ed., L., 1970; Statistisches Jahrbuch fur die Bundesrepublik Deutschland, Stuttg.- Mainz, 1970; Transport Statistics in the United States, Wash., 1969.
E. Д, Хануков.
"ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ", ежемесячный технико-экономич. журнал, орган Мин-ва путей сообщения СССР. Издаётся в Москве с 1919. В 1919 назывался "Железнодорожная техника и экономика", в 1920-24-"Техника и экономика путей сообщения", в 1924-25 -"Хозяйство и транспорт", в 1926-30 - "Транспорт и хозяйство", в 1930-40 - "Социалистический транспорт", с 1941 - "Железнодорожный транспорт". Рассчитан на инженерно-технич. работников и новаторов произ-ва, публикует материалы о развитии жел. дорог и совершенствовании организации эксплуатац. работ. Тираж (1972) 18 тыс. экз.
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ УЗЕЛ, пункт на пересечении неск. ж.-д. линий, представляющий собой сложный комплекс разнообразных технич. сооружений и устройств. Осн. сооружения Ж. у.: сортировочные, грузовые и пассажирские станции, соединит. пути между отд. станциями, обходные пути, станционные сооружения для пассажиров, депо, технич. станции для ремонта п экипировки составов и др. Совр. Ж. у. располагают устройствами железнодорожной автоматики и телемеханики, электронно-вычислит. техникой, позволяющими автоматизировать осн. технологич. процессы. По характеру выполняемых работ и условиям эксплуатации различают Ж. у.: транзитные, транзитные с большим объёмом перегрузочной работы и конечные. Кроме того, имеются пром. Ж. у., обслуживающие крупные пром. предприятия или районы, и портовые Ж. у. в р-не морских или крупных речных портов. Ж. у. сооружают с одной (рис. 1) или неск. станциями, технологически связанными между собой. Расположение станции может быть крестообразным (рис. 2), треугольным, параллельным, последоват., радиальным, кольцевым (рис. 3), а также комбинированным (рис. 4) и тупиковым. В крупных узлах пересекаются от 5 до 10 линий. В СССР в 1970 насчитывалось св. 500 Ж. у.
[907-7.jpg]
Рис. 1. Схема узла с одной станцией.
[907-8.jpg]
Рис. 2. Схема крестообразного узла (I - XIV - соединительные пути).
[907-9.jpg]
Рис. 3. Схема узла кольцевого типа.
[907-10.jpg]
Рис. 4. Схема узла комбинированного типа.
Лит.: Технические указания по проектированию станций и узлов на железных дорогах общей сети Союза ССР, М., 1961; Савченко И. Е., Земблинов С. В., Страковский И. И., Железнодорожные станции и узлы, 2 изд., М., 1967.
Г. А. Литвин.
908.htm
ЖЕЛЕЗНОЕ ДЕРЕВО, железняк, парротия персидская (Раrrotia persica), темир-агач (азерб.), листопадное дерево сем. гамамелидовых. Выс. 14-25 м. Ствол иногда ветвится до самой земли, ветви часто укореняются и срастаются между собой и с ветвями соседних деревьев (граба, дзельквы, клёна и др.). Кора серая, местами красноватобурая, отслаивающаяся. Листья кожистые, обратнояйцевидные или эллиптические. Цветки без лепестков, в головках по 2-5 на концах укороченных побегов. Чашечка 5-7-лопастная; тычинок 5-7, завязь полунижняя. Плод деревянистая двустворчатая коробочка. Цветёт до распускания листьев. Живёт до 200 лет.
Растёт в реликтовых широколиственных лесах Азербайджана (Талыш) и сев. части Ирана (юж. побережье Каспийского м.)на низменностях и в горах (до 700 м над ур. м., иногда выше), по берегам рек, ручьёв, в ущельях на сильно увлажнённых, реже - на сухих каменистых почвах. Древесина плотная, тяжёлая (плотность 0,9-1,05 г/см3), колкая, мало упругая, очень твёрдая и прочная (отсюда назв.), розовая с коричневым оттенком. Идёт на изготовление нек-рых деталей машин, художеств. изделий, декоративной фанеры. Ж. д. наз. также др. растения с твёрдой древесиной: Musa ferrea (Индия), Ixora ferrea (Антильские о-ва), Caesalpinia ferrea (Бразилия), Stadmannia sideroxylon (о. Маврикий), Argania sideroxylon (Марокко), нек-рые виды рода Sideroxylon и др.
Лит.: Сафаров И., Эколого-биологическая характеристика железного дерева, "Тр. ин-та ботаники АН Азербайджанской ССР", 1952, т. 16; Деревья и кустарники СССР, т. 3, М.- Л., 1954. Т. Г. Леонова.
ЖЕЛЕЗНЫЕ BOPОTA (рум. Роrti1е de Fier), теснина долины р. Дунай на границе Югославии и Румынии ниже г. Оршова. Является частью Джердапа. Дл. 15 км. В русле - быстрины и пороги, затрудняющие судоходство. В 1898 построен обводной канал дл. 2,5 км. С 1964 в Ж. В. Югославией и Румынией при науч.-технич. содействии Сов. Союза строится (1972) судоходная система и ГЭС мощностью 2,1 млн. квт (первые два агрегата по 175 тыс. квт вступили в строй в 1970).
ЖЕЛЕЗНЫЕ КВАСЦЫ, соли с общей формулой Me2SO4Fe2(SO4)3*24H2O (где Me - К, Na, NH4 и др.). Ж. к.- комплексные соединения, их формулы часто дают так: Me[Fe(SO4)2]*12H2O. Железо-аммониевые квасцы применяют в аналитической химии (см. также Квасцы).
ЖЕЛЕЗНЫЕ OХРЫ, рыхлые, порошковатые минеральные скопления, состоящие гл. обр. из дисперсных глинистых частиц и метаколлоидных окислов и гидроокислов железа (гётита и лепидокрокита - FeOOH, гидрогётита - FeOOHX X nН2О, гематита - Fе2О3, гидрогематита- Fе2О3-nН2О). Обычно содержат примеси пылевидного кварца и опала, гидраты окислов алюминия и др. В зависимости от минералогич. состава и суммарного содержания Fе2О3 различают: жёлтые охры (гётит, лепидокрокит, гидрогётит) с содержанием Fе2О3 15-50%; мумии и сурики железные (гематит, гидрогематит) с содержанием Fе2О3 20-80% . Ж. о. образуют мягкие, иногда пластичные скопления, легко растирающиеся в порошок и пачкающие. Плотность в зависимости от состава сильно варьирует (2000- 3500 кг/м3). Образуются за счёт поверхностного окисления и выветривания богатых железистыми минералами (силикатами, карбонатами, сульфидами) горных пород и рудных образований. Ж. о. часто связаны также с накоплением гидроокислов железа при процессах осадкообразования (осадочные морские отложения железных руд и охр, озёрные и болотные железистые осадки и др.). Образуются также в продуктах отложения минеральных источников, при процессах образования зон окисления в колчеданных месторождениях и т. п. В пром-сти, после удаления примесей обломков горных пород и размола до мелких фракций,Ж. о. находят широкое применение как минеральные краски. Г. П. Барсанов.
ЖЕЛЕЗНЫЕ РУДЫ, природные минеральные образования, содержащие железо в таких количествах и соединениях, при к-рых пром. извлечение из них металла экономически целесообразно. Ж. р. разнообразны по минеральному составу, содержанию железа, полезных и вредных примесей, условиям образования и пром. свойствам. Важнейшими рудными минералами являются: магнетит, магномагнетит, титаномагнетит, гематит, гидрогематит, гётит, гидрогётит, сидерит, железистые хлориты (шамозит, тюрингит и др.). Содержание железа в пром. рудах изменяется в широких пределах - от 16 до 70% . Различают богатые (>= 50% Fe), рядовые (50-25% Fe) и бедные (<=25% Fe) Ж. р. В зависимости от хим. состава Ж. р. применяются для выплавки чугуна в естественном виде или после обогащения. Ж. р., содержащие меньше 50% Fe, обогащают (до 60% Fе) гл. обр. методами магнитной сепарации или гравитационного обогащения. Рыхлые и сернистые (>0,3% S) богатые руды, а также концентраты обогащения окусковываются путём агломерации; из концентратов производятся также т. н. окатыши. Ж. р., идущие в доменную шихту, во избежание ухудшения качества стали или условий плавки, не должны содержать более 0,1-0,3% S, P и Си и 0,05-0,09% As, Zn, Sn, Pb. Примесь в Ж. р. Мn, Cr, Ni, Ti, V, Co, кроме нек-рых случаев, полезна. Три первых элемента улучшают качество стали, a Ti, V, Co могут попутно извлекаться при обогащении и металлургич. переделе.
Месторождения Ж. р. по происхождению разделяются на 3 группы - маг-матогенные, экзогенные и метаморфогенные. Среди магматогенных различаются: магматические - дайкообразные, неправильные и пластообразные залежи титаномагнетитов, связанные с габбро-пироксенитовыми породами (Кусинское и Качканарское месторождения на Урале в СССР, месторождения Бушвельдского комплекса в ЮАР, Лиганга в Танзании), и апатито-магнетитовые залежи, связанные с сиенитами и сиенитдиоритами (Лебяжинское на Урале в СССР, Кируна и Елливаре в Швеции); контактово -метасоматические, или скар новые, возникают на контактах или вблизи интрузивных массивов; под воздействием высокотемпературных растворов вмещающие карбонатные и др. породы превращаются в скарны, а также пироксен-альбитовые и скаполитовые породы, в которых обособляются сложные по форме залежи сплошных и вкрапленных магнетитовых руд (в СССР - Соколовское, Сарбайское в Северо-Западном Казахстане, Магнитогорское, Высокогорское и др. на Урале, ряд месторождений в Горной Шории; Айрон-Спрингс в США и др.); гидротермальные образуются при участии горячих минерализованных растворов, путём отложения Ж. р. по трещинам и зонам смятия, а также при метасоматич. замещении боковых пород; к этому типу относятся Коршуновское и Рудногорское магномагнетитовые месторождения Вост. Сибири, гидрогётит-сидеритовое Абаильское в Ср. Азии, сидеритовые месторождения Бильбао в Испании и др.
К экзогенным месторождениям относятся: осадочные - химические и механические осадки морских и озёрных бассейнов, реже в долинах и дельтах рек, возникающие при местном обогащении вод бассейна соединениями железа и при сносе в них железистых продуктов прилегающей суши; слагают пласты или линзы среди осадочных, иногда - вулканогенно-осадочных пород; к этому типу относятся месторождения бурых железняков, частью сидеритов, силикатных руд (в СССР - Керченское в Крыму, Аятское - Каз. ССР; в ФРГ - Лан-Диль и др.); месторождения коры выветривания образуются в результате выветривания горных пород с железосодержащими породообразующими минералами; различают остаточные, или элювиальные, месторождения, когда продукты выветривания, обогащённые железом (вследствие выноса из породы др. составных частей), остаются на месте (тела богатых гематито-мартитовых руд Кривого Рога, Курской магнитной аномалии, района оз. Верхнего в США и др.), и инфильтрационные (цементационные), когда железо вынесено из выветривающихся пород и переотложено в нижележащих горизонтах (Алапаевское месторождение на Урале и др.).
Метаморфогенные (метаморфизованные) месторождения- преобразованные в условиях высоких давлений и темп-р ранее существовавшие, преимущественно осадочные, месторождения. Гидроокислы железа и сидериты переходят при этом обычно в гематит и магнетит. Метаморфические процессы иногда дополняются гидротермально-метасоматическим образованием магнетитовых руд. К этому типу относятся месторождения железистых кварцитов Кривого Рога, Курской магнитной аномалии, месторождения Кольского п-ова, железорудной провинции Хамерсли (Австралия), п-ова Лабрадор (Канада), шт. Минас-Жерайс (Бразилия), шт. Майсур (Индия) и пр.
Осн. пром. типы Ж. р. классифицируются по преобладающему рудному минералу. Бурые железняки. Рудные минералы представлены гидроокислами железа, больше всего гидрогетитом. Такие руды обычны в осадочных месторождениях и месторождениях коры выветривания. Сложение плотное или рыхлое; осадочные руды часто имеют оолитовую текстуру. Содержание Fe колеблется от 55 до 30% и менее. Обычно требуют обогащения. Т. н. самоплавкие бурые железняки, в к-рых Sio+Al2O3 близко к единице, идут СаО + МgО в плавку при содержании Fe до 30% (Лотарингия). В бурых железняках нек-рых месторождений находится до 1-1,5% и более Мп (Бильбао в Испании, Бакальское в СССР). Важное значение имеют комплексные хромо-никелевые бурые железняки; при наличии 32-48% Fe в них нередко содержится также до 1% Ni, до 2% Сr, сотые доли процента Со, иногда V. Из таких руд могут без добавок выплавляться хромо-никелевые чугуны и низколегированная сталь. Красные железняки, или гематитовые руды. Осн. рудным минералом является гематит.
Представлены гл. обр. в коре выветривания (зона окисления) железистых кварцитов и скарновых магнетитовых руд. Такие руды часто называют мартитовыми (мартит - псевдоморфозы гематита по магнетиту). Среднее содержание Fe от 51 до 60%, иногда выше, с незначительными примесями S и Р. Известны месторождения гематитовых руд с присутствием в них до 15-18% Мn. Менее развиты гидротермальные месторождения гематитовых руд. Магнитные железняки, или магнетитовые руды. Рудный минерал - магнетит (иногда магнезиальный), нередко мартитизированный. Наиболее характерны для месторождений контактово-метасоматического типа, связанных с известковыми и магнезиальными скарнами. Наряду с богатыми массивными рудами (50- 60% Fe) распространены вкрапленные руды, содержащие менее 50% Fe. Известны месторождения руд с присутствием ценных примесей, в частности Со, Мп. Вредные примеси - сульфидная сера, Р, иногда Zn, As. Особую разно |
