АСФАЛЬТИРОВАНИЕ, устройство асфальтобетонных покрытий на автомобильных дорогах, улицах, аэродромах и т. п. путём укладки и уплотнения асфальтобетонной смеси по предварительно подготовленному основанию. В зависимости от назначения покрытия асфальтобетонную смесь (асфальтобетон) укладывают в один или два слоя на основание из щебня, гравия (нежёсткое основание) или бетона (жёсткое основание). Нижний слой толщиной 4-5 см устраивают из крупно- или среднезерни-стой смеси с остаточной пористостью 5-10% ; верхний слой толщиной 3-4 см-из средне- или мелкозернистой смеси (остаточная пористость 3-5%). При тяжёлых нагрузках и интенсивном движении транспорта покрытия устраивают 3-4-слойными общей толщиной 12-15 см. АСФАЛЬТИРОВАНИЕ начинается с очистки основания от пыли и грязи механич. дорожными щётками и поливомоечными машинами, исправления неровностей основания, обработки его поверхности жидким битумом или битумной эмульсией. Асфальтобетонная смесь приготовляется в асфальтобетоно-смесителях на стационарных или полустационарных заводах (установках), доставляется на место автомобилями-самосвалами и загружается в приёмный бункер асфалътобетоноукладчика, к-рый укладывает, разравнивает и предварительно уплотняет смесь. Окончат. уплотнение осуществляется катками дорожными. .
КОММУНАЛЬНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО, отрасль строительства, занятая сооружением объектов, связанных с обслуживанием жителей городов, посёлков городского типа, районных сельских центров и населённых пунктов сельской местности. В числе этих объектов: системы водоснабжения и канализации с очистными сооружениями и сетями; сооружения городского электрического транспорта с путевым, энергетическим хозяйством, депо и ремонтными предприятиями; сети газоснабжения и теплоснабжения с распределительными пунктами, районными и квартальными котельными; электрические сети и устройства напряжением ниже 35 кв; гостиницы; городские гидротехнические сооружения; объекты внешнего благоустройства населённых мест, озеленения, дороги, мосты, путепроводы, ливнестоки; предприятия санитарной очистки, мусороперерабатывающие и др. Планомерное развитие КОММУНАЛЬНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА в СССР началось ещё в 1-й пятилетке и осуществлялось нарастающими темпами до начала Великой Отечеств, войны 1941-45. В годы 4-й пятилетки (1946-50) проводились работы по восстановлению объектов коммунального назначения, разрушенных во время нем.-фаш. оккупации. В последующие годы КОММУНАЛЬНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО велось высокими темпами в связи с бурным развитием промышленности, культуры, увеличением численности городов и посёлков городского типа .
ГРАДОСТРОИТЕЛЬСТВО, теория и практика планировки и застройки городов (см. Город). ГРАДОСТРОИТЕЛЬСТВО определяют социальный строй, уровень развития производственных сил, науки и культуры, природно-климатичие условия и национальные особенности страны. ГРАДОСТРОИТЕЛЬСТВО охватывает сложный комплекс социально-экономических, строительно-технических, архитектурно-художественных, а также санитарно-гигиенических проблем. Общим для ГРАДОСТРОИТЕЛЬСТВО досоциалистических формаций является большее или меньшее влияние на него частной собственности на землю и недвижимое имущество..
ЗЕЛЁНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО, составная часть современного градостроительства. Городские парки, сады, скверы, бульвары, загородные парки (лесопарки, лугопарки, гидропарки, исторические, этнографические, мемориальные), национальные парки, народные парки, тесно связанные с планировочной структурой города, являются необходимым элементом общегородского ландшафта. Они способствуют образованию благоприятной в санитарно-гигиеническом отношении среды, частично определяют функциональную организацию городских территорий, служат местами массового отдыха трудящихся и содействуют художественной выразительности архитектурых ансамблей. При разработке проектов садов и парков учитывают динамику роста деревьев, состояние и расцветку их крон в зависимости от времени года.
| ЬТУР, способ получения свежих овощей в осенне-зимний период на прцкопанных в защищённом грунте растениях за счёт пластич. веществ, отложенных в корнеплодах, кочерыгах, мясистых листьях. Доращивают гл. обр. цветную и брюссельскую капусту, сельдерей, лук-порей, петрушку, салат-ромен. Посадочный материал выращивают в открытом грунте. Брюссельскую капусту, сельдерей, петрушку и лук-порей высевают в обычные для них сроки, цветную капусту за 100-110 суток, салат-ромен за 60-70 суток до времени прикопки растений (наступление устойчивых заморозков). У цветной капусты за это время должны образоваться соцветия (головки) диам. 2-4 см. Почву перед прикопкой сильно увлажняют, делают борозды глуб. 10-12 см, в к-рые устанавливают растения вплотную одно к другому и корни их засыпают почвой. При доращивании поддерживают темп-ру 2-6 °С, влажность воздуха ок. 80% • Начало и конец сбора урожая (в сутках от даты прикопки): для цветной и брюссельской капусты 40-120, петрушки, сельдерея 50-80, лука-порея 50-150, салата-ромена 30-60. В. А. Брызгалов.
Д'ОРБИНЬЙ (D'Orbigny) Альсид Дессалин (6.9.1802, Куэрон, - 30.6.1857, Париж), французский палеонтолог, ученик Ж. Кювье. В 1826-33 путешествовал по Юж. Америке. С 1853 профессор палеонтологии Музея естеств. истории в Париже. Описал неск. десятков тысяч органич. остатков (моллюсков, иглокожих и др.). Развивая катастроф теорию Кювье, Д'О. утверждал, что во время каждой катастрофы происходит почти мгновенная смена материков и океанов, и все живые существа при этом гибнут; затем под действием непознаваемых сил создаются новые организмы. Отрицал возможность распространения одних и тех же или близких форм в различных по возрасту геологич. ярусах.
Креационистские идеи Д'О. резко критиковал В. О. Ковалевский.
ДОРВАЛЬ (Dorval) (наст. фам. - Делоне, Delauney) Мари (7.1.1798, Лорьян, - 20.5.1849, Париж), французская актриса. С детских лет выступала в театрах провинции. В 1818-34 работала в театре "Порт-Сен-Мартен" -одном из ведущих демократич. " театров бульваров" Парижа. В 1834-38 была актрисой театра "Комеди Франсез". Гл. тема творчества Д. - глубокое сочувствие женщине, к-рую приводят к гибели бесчеловечные условия бурж. строя. Д. создавала образы искренних, цельных женщин, вынужденных вступать в борьбу за право на счастье. Близость творч. темы Д. бунтарской направленности романтич. драмы сделала её выдающейся актрисой прогрессивного романтич. театра. Особым признанием пользовалось творчество Д. у демократич. зрителей, ценивших человечность и эмоциональность её иск-ва. Лучшие роли: Амалия Жермани ("Тридцать лет, или Жизнь игрока" Дюканжа), Марион Де-лорм ("Марион Делорм" Гюго), Адель д'Эрве ("Антони" Дюма-отца), Китти Белл ("Чаттертон" Виньи).
М. Дорваль в роли Китти Белл ("Чаттертон" А. Виньи). Современная гравюра.
Лит.: Финкельштейн Е. Л., Мария Дорваль, в кн.: Записки Ленинградского театрального института, в. 1, Л.- М., 1941. Е. Л. Финкельштейн.
ДОРДОНЬ (Dordogne), река на Ю.-З. Франции, прав, приток р. Гаронны, с к-рой образует общее устье - эстуарий Жиронду. Дл. 472 км, пл. басс. 23,4 тыс. км2. Истоки в сев. части массива Мон-Дор. В верх, и ср. течении протекает по Центр, фраяцузскому массиву, в низовьях - по Гароннской низм. Весной и осенью многоводна, зимой - отд. паводки от оттепелей и дождей, летом -межень. Ср. расход воды 190 м3 /сек. Осн. притоки - Везер и Иль. В низовьях отмечаются мор. приливы. В басе. Д. 4 крупные (мощностью св. 100 тыс. кет) и неск. незначит. ГЭС. Судоходна для мор. судов до г. Либурн. На Д. -гг. Бержерак, Либурн.
ДОРДОНЬ (Dordogne), департамент на Ю.-З. Франции, на склонах Центр. Французского массива. Пл. 9,2 тыс. км2. Нас. 369 тыс. чел. (1971). Адм. центр-г. Перигё. Посевы зерновых. В долинах рек (Дордонь и др.) - виноградарство, садоводство, табаководство, 1/3 терр. под лесами. Пищ., металлообр., деревообр., бум. пром-сть.
М. Дорваль.
ДОРДРЕХТ (Dordrecht), шрод в Нидерландах, в пров. Юж. Голландия, в дельте Рейна. 88,7 тыс. жит. (1970). Узел внутр. водных путей близ Роттердама. Металлообработка и машиностроение (мостовые конструкции, элект-ротехнич. оборудование, самолёты фирмы "Фоккер", суда и судовое оборудование), хим. пром-сть. Осн. в нач. 11 в. Д. сохранил черты ср.-век. радиально-полукольцевой планировки. Готич. постройки: церковь Гроте керк (13-15 вв.), странноприимные и жилые дома.
Лит.: В eyerman J. J.,De historische schoonheid van Dordrecht, Amst., 1943.
ДОРЕ (Dore) Постав (6.1.1832, Страсбур, - 23.1.1883, Париж), французский график. Прославился живописно-динамичными, гротескно-выразит. иллюстрациями - полными фантазии и юмора текстовыми рисунками к "Гар-гантюа и Пантагрюэлю" Рабле (1854) и "Озорным рассказам" Бальзака (1855-1856), романтически-эффектными страничными рисунками к "Божественной комедии" Данте (1861), "Дон Кихоту" Сервантеса (1862-63), Библии (1864-1866), гравировавшимися группой мастеров торцовой ксилографии. Социальная острота присуща сценам жизни лондонской бедноты (1860-70-е гг.). С нач. 1860-х гг. занимался живописью, офортом, позже - скульптурой.
Лит.: Варшавский Л., Гюстав Доре, М., 1966; Farnег К., Gustave Dore, der industrialisierte Romantiker, Bd 1 - 2, Dresd., 1963.
ДОРЖЕЛЕС (Dorgeles) (псевд.; наст. фам. - Лекавеле, Lecavele) Ролан (p. 15.6.1886, Амьен), французский писатель. Участник 1-й мировой войны 1914-18, к-рую осудил в "окопном" романе "Деревянные кресты" (1919, рус. пер. 1925), в цикле реалистич. новелл "Кабаре красотки" (1919). Рассказал о нищете и бесправии в колониях (репортажи "Дорога мандаринов", 1925, рус. пер. 1926; "Караван без верблюдов", 1928). Посетил СССР, но об увиденном судил предвзято, в духе бурж. либерализма (кн. очерков "Да здравствует свобода!", 1937). Воен. корр. Д. -очевидец поражения и фаш. оккупации Франции (репортажи "Удостоверение личности", 1945; "Странная война 1939- 1940", 1957). Д. эпигонски следует Э. Золя и Г. де Мопассану в романах "Продажно всё" (1956) и "Долой деньги!" (1965); критика пороков собственнич. мира завершается проповедью морали смирения и "честной бедности" (эссе "Открытое письмо миллиардеру", 1967). Д. - член Гонкуровской академии с 1929, с 1955 её председатель.
Б. А. Дорн.
А. А. Дородницын.
Дордрехт. Гавань; слева-церковь Гроте керк (13 - 15 вв.).
Соч.: Au beau temps de la butte, P., 1963; в рус. пер.- Пробуждение мертвых, Л., 1924; Машина для прекращения войны, Л., [1926] (совм. с Р. Жннью); "Ехать...", Л., 1927.
Лит.: Рыкова Н., Современная французская литература, Л., 1939; История Французской литературы, т. 4, М., 1963.
В. П. Балашов.
Г. Доре. Иллюстрация к роману М. Сервантеса "Дон Кихот". Гравюра на дереве. 1862-63.
ДОРЗАЛЬНЫЙ, дорсальный (позднелат. dorsalis, от лат. dorsum -спина), спинной, в анатомии животных и человека - часть тела, его поверхность, орган, расположенные на спине (Д. плавник рыб), обращённые в сторону спины (Д. край, Д. поверхность, Д. половина органа) и т. д. Ср. брюшной, или вентральный.
ДОРЗО-ВЕНТРАЛЬНЫЙ, дорсо-вентральный (от лат. dorsum - спина и venter - живот), в анатомии животных и человека - направление от спинной поверхности к брюшной. Различают Д.-в. ось и Д.-в., или сагиттальную, плоскость, проходящую через ось и разделяющую тело двустороннесимметричных организмов на прав, и лев. половину. В морфологии растений Д.-в. употребляют по отношению к строению плоских органов (напр., листьев), у к-рых можно различить верхнюю и нижнюю стороны.
ДОРИА (Doria) Андреа (30.11.1466, Онелья, - 25.11.1560, Генуя), генуэзский адмирал и гос. деятель. Из аристократического рода. В период Итальянских войн 1494-1559 Д., ставивший своей целью отстоять независимость Генуи и первоначально рассчитывавший на содействие Франции, в 1522-25, 1527-1528 служил франц. королю Франциску I; затем, изменив ориентацию, перешёл на службу к имп. Карлу V. С помощью исп.-имперских войск освободил Геную в 1528 от франц. войск, добился от императора восстановления Генуэзской республики. По конституции 1528, введённой Д., в Генуе установилось олигархическое правление патрициата. Д. стал фактич. правителем республики. В 1547 Д. жестоко подавил заговор Фиески. Под командованием Д. исп.-генуэзский флот одержал ряд крупных побед (напр., в 1535 в исп. экспедиции в Тунис).
Лит.: Biancotti A., A. Doria, Torino, 1920; Luzzatti I., Andrea Doria, [Mil., 1943]. ,
ДОРИДА (Doris), название двух областей в Д р. Греции:!) небольшая обл. в Центр. Греции. Первонач. жители её -дриопы были вытеснены в кон. 2-го тыс. до н. э. дорийцами (от них назв. области). 2) Колонизованная дорийцами область в юго-зап. части М. Азии с прилегающими о-вами Родос, Кос, Калимнос и др.
ДОРИЙСКИЙ ЛАД (муз.), наименование одного из древнегреч. ладов, а также иного по структуре ср.-век. лада и соответствующего натурального лада. Натуральный Д. л. можно представить как натуральный минор, в к-ром 6-я ступень повышена на полтона (образует с осн. тоном интервал большой сексты). См. Древнегреческие лады, Средневековые лады.
ДОРИЙЦЫ, доряне (Dorieis), одно из осн. др.-греч. племён. Первонач. Д. населяли обл. Сев. и Ср. Греции. Примерно в нач. 12 в. до н. э. Д. переселились в юго-зап. р-ны Греции, нанеся сокрушительные удары ослабевшим центрам Ахейской Греции - Микенам, Тиринфу, Пилосу. В результате переселения Д., к к-рым примкнули др. племена, под их власть попали области в юго-зап. части Пелопоннеса - Лаконика, Мессения, Кинурия, Арголида, Мегарида и Корин-фия на Истмийском перешейке. Затем Д. колонизовали острова Родос, Крит, Фе-ру, Мелос, Кос, Калимнос и побережье Карий (гг. Книд, Галикарнас и др.). На терр. расселения Д. рано (8-6 вв. до н. э.) оформляются гос-ва, имевшие сходные черты как в культуре, так и в обществ, строе (Спарта, полисы Крита, Аргос). Особенностью этих гос-в было наличие рабовладельч. способа произ-ва при длительном сохранении многочисл. пережитков родового строя.
Лит.: Шмидт Р. В., Античное предание о дорийском переселении, "Вестник древней истории", 1938, № 2 [3]; Казамано-ва Л. Н., Очерк социально-экономической истории Крита в V - IV вв. до н. э., М., 1964; Колобова К. М., Из истории раннегре-ческого общества (о. Родос IX - VII вв. до н. э.), Л., 1951. Л. Н. Казаманова.
ДОРИЧЕСКИЙ ОРДЕР, один из трёх осн. греч. архитектурных ордеров. Сложился в дорийских обл. (см. Дорида) Др. Греции при переходе к строительству храмов и др. обществ, сооружений из камня. Д. о. встречается уже между 600 и 590 до н. э. в первых кам. сооружениях в самой Греции и в дорийских колониях (храм Артемиды, нач. 6 в. до н. э., в Керкире). Д. о., наиболее лаконичный и мужеств. из архит. ордеров, стал в 6-5 вв. до н. э. важнейшим элементом монументальных архит. композиций и гл. средством художеств, выразительности зодчества поздней архаики и классики. Подробнее см. Ордер архитектурный.
Дорический храм (т. н. храм Посейдона) в Пестуме в Италии. 2-я четв. 5 в. до н. э.
ДОРМ (Dhorme) Эдуар Поль (15.1.1881, Армантьер,-19.1. 1966), французский семитолог и ассириолог. В 1905-31 проф. франц. Библейской и археология, школы в Иерусалиме. Проф. Сорбонны (1933-1951) и Коллеж де Франс (1945-51). Чл. Академии надписей (1948). В 1930 наряду с Ш. Виролло и X. Бауэром дешифровал угаритское письмо, в 1946 -частично линейное (псевдоиероглифич.) письмо из Библа.
Соч.: Recueil Edouard Dhorme, P., [1952] (с библ. трудов Д.); Dechiffrement des inscriptions pseudo-hieroglyphiques de Byblos, "Syria", 1946 - 48, t. 25, fasc. 1 - 2.
ДОРМИДОНТОВКА, посёлок гор. типа в Вяземском р-не Хабаровского края РСФСР. Расположен на р. Подхорёнок (приток Уссури). Ж.-д. станция в 88 км к Ю. от Хабаровска. Лесозавод, заготовки коры бархатного дерева.
ДОРН (Dohrn) Антон (29.12.1840, Штеттин, -26.9.1909, Мюнхен), немецкий зоолог. Организовал в Неаполе морскую зоологич. станцию (1874), открытую для учёных всех стран. Осн. труды по вопросам происхождения позвоночных животных; изучал типы филогенетич. изменений органов в связи с изменениями их функций. Сделал первый шаг в направлении классификации различных случаев филогенетич. изменений органов и функций.
Соч.: Der Ursprung der Wirbelticre und das Prinzip des Funktionswechsels, Lpz., 1875; Pantopoda, в кн.: Fauna und Flora des Golfes von Neapel und der angrenzenden Meeresabschnitte, Lpz., 1880; в рус. пер. -Происхождение позвоночных животных и принцип смены функций, М.- Л., 1937.
ДОРН Борис (Бернгард) Андреевич [29.4(11.5).1805, Шёнефельд, Германия,-19(31 ).5.1881, Петербург], русский востоковед, специалист в области иранской и семитской филологии, истории и этнографии афганцев и народов Каспийского побережья. Акад. Петерб. АН (1842). Учился в ун-тах Галле и Лейпцига. Проф. Харьковского ун-та (1829-1835), Ин-та вост. яз. (1835-39). С 1842 директор Азиатского музея. Портрет стр. 457.
Соч.: Азиатский музей, "Уч. зап. АН", т. 5, кн. 2, СПБ, 1864; Материалы к познанию иранских наречий, ч. 1 - 2, СПБ, 1860-66 (совм. с Мирзой Мухаммедом Шафи); Каспий. О походах древних русских в Табари-стан, СПБ, 1875; Beitrag zur Geschichte des afganischen Stammes der Jusufsey, St.-Petersburg, 1838; Grammatische Bemerkungen iiber das Puschtu oder die Sprache der Afghanen, [s. 1.], 1839; Muhammedanische Quellen zur Geschichte der sudlichen Kustenlander des Kaspischen Meeres, Tl 1 - 4, St.-Petersburg, 1850-58.
Лит.: Крачковский И. Ю., Очерки по истории русской арабистики, Соч., т. 5, М.- Л., 1958.
ДОРНБИРН (Dornbirn), город на 3. Австрии, в земле форарльберг. 28 тыс. жит. (1961). Один из пром. центров долины верх. Рейна. Текст.-три-кот., резиновая, машиностроит. пром-сть.
ДОРНОХ-ФЕРТ (Dornoch Firth), залив Северного м., у сев.-вост. берегов Шотландии. Глуб. 5-6 м. Ср. годовая темп-pa воды на поверхности ок. 10 °С, солёность ок. 35,0°/оо- В Д.-Ф. впадают pp. Каррон и Ойкелл. На сев. берегу залива находится порт Бонар-Бридж. Рыболовство.
ДОРНЬЕ(Dornier) Клаудиус (14.5.1884, Кемптен, Германия,-5.12.1969, Цуг, Швейцария), немецкий авиаконструктор и предприниматель. В 1907 окончил Высшую технич. школу в Мюнхене. С 1910 работал в опытном отделе дирижабле-строительного предприятия Ф. Цеппелина. В 1914 основал в фридрихсхафене собственную авиационную фирму. Д. создал цельнометаллич. летающие лодки "Валь", До-18, До-24, До-26, которые использовались для перевозки пассажиров на южно- и североатлантич. маршрутах до 2-й мировой войны 1939-45. В 1929 была построена 12-моторная летающая лодка До-X, имевшая взлётную массу более 50 т и поднимавшая 170 пассажиров. Перед 2-й мировой войной Д. создал средний бомбардировщик До-17, затем усовершенствованный и применявшийся в воен. действиях под обозначением До-217. После 2-й мировой войны фирма Д. занималась производством самолётов для частного пользования. В 1962 Д. отказался от руководства фирмой и уехал в Швейцарию.
Лит.: "Deutscher Aerokurier", 1969, Jg 13, № 5, 1970, Jg 14, № 1. E. И. Сухоцкий.
"ДОРОГА ЖИЗНИ", единственная воен.-стратегич. трансп. магистраль через Ладожское оз., связывавшая с сент. 1941 по март 1943 блокированный нем.-фаш. войсками Ленинград с тыловыми р-нами страны во время Великой Отечеств, войны 1941-45. По "Д. ж." проходила эвакуация населения, фабрик и заводов, подвозились продовольствие, топливо, подкрепления, вооружение и боеприпасы (см. таблицу). В навигационные периоды перевозки производились по водной трассе на кораблях Ладожской воен. флотилии и судах Сев.-Зап. речного пароходства из портов Новая Ладога (большая трасса 125 км) и Кобона (малая трасса 35 км) до порта Осиновец; в период ледостава - по ледовой дороге на автомашинах из Кобоны до Ваганова и Коккорева.
Время работы трассы
Ввезено грузов, тыс. т.
Эвакуировано тыс. чел.
Водная трасса
Сент.-нояб. 1941
60
38,5
Май 1942-янв. 1943
780
539,5
Апр.- нояб. 1943
200
160
Всего
1040
738
Ледовая дорога
Нояб. 1941-апр. 1942
361
549
Нояб. 1942-март 1943
214
ок. 89
Всего
575
ок. 638
Кроме того, в Ленинград было доставлено 300 тыс. чел. на пополнение войск. Все грузы с зап. берега Ладожского оз. доставлялись в Ленинград по Ириновской ветке Октябрьской ж. д. По решению ГКО от 25 апр. 1942 по дну Ладожского оз. в рекордно короткие сроки был проложен трубопровод длиной 35 км (в т. ч. 26 км под водой) для подачи нефтепродуктов, к-рый вступил в строй 18 июня 1942. "Д. ж." подвергалась обстрелам тяжёлой артиллерии и ударам вражеской авиации. Ладожская воен. флотилия, войска ПВО и авиация Ленингр. фронта и Краснознамённого Балт. флота надёжно защищали "Д. ж." и обеспечили её бесперебойное действие, что сыграло исключительно важную роль в обороне Ленинграда. Память о массовом героизме сов. людей, действовавших в крайне тяжёлых условиях на "Д. ж.", увековечена в ряде памятников, установленных на берегу Ладожского оз. и вдоль шоссе на Ленинград. Карту см. в ст. Ленинград.
Лит.: Павлов Д. В., Ленинград в блокаде, М., 1967; Ладога родная. Воспоминания, Л., 1969; Кондратьев 3. И., Дороги войны, М., 1968; Сапаров А., Дорога жизни. Документальная повесть, Л., 1959. Г. Б. Карамзин.
ДОРОГИ, общее наименование всех разновидностей наземных путей сообщения, предназначенных для передвижения людей, транспорта и грузов.
Сеть Д. для регулярных сообщений начинает складываться в Евразии в 5-м тыс. до н. э. Обычно древ-яейшие Д., как и большинство Д. 2-1-го тыс. до н. э., покрытий не имели. Основная дорожная сеть стабилизировалась в Евразии в 1-м тысячелетии до н. э. Эта дорожная сеть послужила основой для таких трансконтинентальных путей обмена и торговли, как Великий шёлковый путь, Д. Арабского халифата, которые достигали Скандинавии. На Американском материке расцвет дорожного строительства происходит в первой половине 1-го тыс. до н. э., когда в державе инков создаются мощёные и прорубленные в скалах Д. Формирование дорожной сети оказало воздействие на планировку поселений: от нерегулярной застройки, типичной для древнеземледель-ческих поселений, уже во 2-м тыс. до н. э. на юге Евразии намечается переход к устойчивым принципам планировок посёлков и городов с учётом возможности передвижения транспорта по улицам. На местах пересечения крупных Д. и вдоль них возникают большие поселения.
Для древних путей сообщения характерно сочетание речных и морских перевозок с наземными. Таковы крупные Д. обмена, сложившиеся в кон. 3-го тысячелетия до н. э.: "янтарный путь", пересекавший всю Ср. Европу, "оловянный путь" от полуострова Корнуолл в Англии к странам Средиземноморья. Роль сухопутных передвижений повышается по мере усиления обмена и регулярных культурных контактов. Так, на Бл. Востоке и в пределах Ср. Азии выявляются следы т. н. лазуритового пути, по к-рому ляпис-лазурь Бадахшанских месторождений распространялась по значит, части Зап. Азии начиная с 4-го тыс. до н. э.; у хеттов и ассирийцев в периоды расцвета гос-в и крупных завоевательных походов строятся Д. значит. протяжённости, часто с каменными покрытиями. Возникнув на месте древних караванных путей, эти Д., в свою очередь, вошли в состав дорожной сети державы Ахеменидов в 6-4 вв. до н. э. Из ахеменидских Д. особо известна "царская", шедшая от Эфеса до Суз и Сард. Д. имела каменное покрытие, дорожные столбы с указанием расстояний, станции с гостиницами и пр. По образцу этой Д. в кон. 4 в. до н. э. была построена Аппиева дорога от Рима до Капуи и Брундизиума, положившая начало активному строительству рим. торговых и военных Д. Римлянами была создана сеть Д., пересекавших Зап. Европу. Сеть рим. Д. состояла из 372 больших Д., 29 из к-рых оканчивались у Рима. Римские Д. строились из гравия, булыжного и тёсаного камня, уложенных в известковом растворе. В болотистых р-нах римляне, используя опыт аборигенного населения, строили Д. с деревянным покрытием. Римские Д. были снабжены указателями расстояний и пересечений путей. Толщина дорожной одежды, состоящей из неск. слоев, достигала 1 м. Ширина мощёной части римской Д. была невелика. Аппиева Д. шириной до 4,3 м была исключением, чаще Д. предназначались для проезда одного экипажа. Вдоль мощёного полотна по обе стороны прокладывался грунтовой просёлок для движения неподкованных вьючных и верховых животных. Римские Д., проходившие через Альпы, имели ширину 1,5-3,5 м и были очень крутыми. С падением Рим. империи прекратилось строительство Д. в Европе. Только начиная с 13 в. возобновилась дорожно-строит. деятельность, были построены Д. в Швеции, Германии, Англии, Испании, Нидерландах. В Англии был впервые установлен предел веса повозок и введено правило, чтобы все экипажи держались одной стороны. В 15-16 вв. в Италии создаётся сеть Д. с расчётом на проезд двух карет. Организация регулярных почтовых и пасс. сообщений уже в 17 в. привела к значит. росту дорожного строительства в Европе. Изобретение в нач. 19 в. дорожной одежды из сплошного слоя утрамбованного щебня вызвало бурный рост дорожного строительства (см. Дорожностроительные работы) и стало широко применяться при строительстве шоссе с 20-х гг. 19 в.
На терр. Др. Руси в 8-10 вв. н. э. Киевское гос-во имело неск. торговых путей (гл. обр. водных), связывавших Киев с Крымом и устьем Дона. С ростом Рус. гос-ва формировалась сеть Д. от Москвы к окраинам. Началом система-тич. строительства Д. в России можно считать 1722, когда по указу Петра I было начато строительство Д. Петербург -Москва, получившей назв. "першпектив-ной дороги". Эта Д. была грунтовой, укреплённой на нек-рых участках бревенчатыми настилами. В 1817 начались работы по мощению этой Д. щебнем и к 1834 Д. Петербург - Москва дл. св. 700 км стала наз. Московским шоссе.
Кон. 18 и нач. 19 вв. во всех странах характеризовались интенсивным строительством шоссе - Д. с твёрдым, гл. обр. щебёночным, покрытием. Толщина дорожной одежды уменьшилась от 1 м до 0,24-0,27 м. Создание автомобиля предъявило новые требования к Д. Щебёночные дорожные одежды не могли выдержать интенсивного движения автомобилей, и с 20-х гг. 20 в. началось широкое строительство автомобильных дорог и автомобильных магистралей с асфальтовым покрытием.
Рост дорожной сети повлёк за собой развитие дорожного машиностроения (см. Дорожные машины) и производство новых дорожно-строит. материалов. Совр. городские дороги, а также Д., соединяющие города и отд. гос-ва, представляют собой комплексы инж. сооружений, обеспечивающие высокие скорости движения, допускающие большую грузоподъёмность трансп. средств и не имеющие, как правило, пересечений на одном уровне.
К 20-м гг. 19 в. относится строитель; ство в Великобритании первой железной дороги общего пользования. В России строительство первой такой ж. д. (Петербург - Царское Село) было закончено в 1837.
Развитие больших городов с огромной протяжённостью трансп. магистралей, затруднённость наземных автомобильных сообщений приводят к развитию подземных рельсовых дорог - метрополитенов и наземных монорельсовых дорог. См. также Железнодорожный транспорт. Автомобильный транспорт. Городской транспорт.
Лит.: Кудрявцев А. С., Очерки истории дорожного строительства в СССР, ч. 1- Дооктябрьский период, М., 1951; Арциховский А. В., Средства передвижения, в кн.: Очерки русской культуры 13 -15 вв., ч. 1, М., 1969; Кларк Г., Доисторическая Европа, пер. с англ., М., 1953; Стамп Д.,Бивер С., Британские острова, пер. с англ., М., 1948; Мец А. Мусульманский Ренессанс, пер. с нем., М. 1966; Американская география, пер. с англ. М., 1957, с. 301 - 21; Forbes R. }., Stu dies in ancient technology, v. 2, Leiden 1955. П. М. Кожин
ДОРОГИНО, посёлок гор. типа в Чере-пановском р-не Новосибирской обл. РСФСР. Ж.-д. станция в 89 км к Ю. от Новосибирска. 3-ды керамич. и огнеупорных изделий.
ДОРОГОБУЖ, город, центр Дорогобужского р-на Смоленской обл. РСФСР. Пристань в верховьях Днепра, в 125 км к В. от Смоленска. Соединён ж.-д. веткой (22 км) со станцией Сафоново (на линии Смоленск - Вязьма). В кон. 13-14 вв. Д.-центр одного из уделов Смоленской земли. В 15 в. был захвачен Литвой, затем Польшей. В течение 16-17 вв. город отходил то к Польше, то к Рус. государству. По Андрусовскому перемирию 1667 окончательно вошёл в состав России. С 1708-уездный город Смоленской губ. В Д.- маслосыродельный, льнообрабат. и кирпичный з-ды.
ДОРОДНИЦЫН Анатолий Алексеевич [р. 19.11(2.12).1910, с. Башино Тульской губ.], советский математик, геофизик и механик, акад. АН СССР (1953), Герой Социалистического Труда (1970). Окончил Грозненский нефтяной ин-т (1931). В 1941-55 работал в Центральном аэро-гидродинамич. ин-те, в 1945-55 - в Ма-тематич. ин-те АН СССР. С 1955 директор Вычислительного центра АН СССР. Проф. Моск. физико-технич. ин-та (1947). Осн. труды по проблемам динамич. метеорологии, аэродинамике и прикладной математике. Изучал вопросы асимптотич. поведения решений нек-рых классов нелинейных дифференциальных ур-ний. Развил вихревую теорию крыльев сложных форм, предложил методы расчёта осесимметричных сверхзвуковых течений газа. Разработал численный метод интегральных соотношений для решений ур-ний в частных производных и методы численного решения ур-ния Навье -Стокса. Дал теоретич. описание воз д. течений над горными хребтами. Построил теорию пограничного слоя в сжимаемом газе. Гос. пр. СССР (1946, 1947, 1951). Награждён 3 орденами Ленина, 3 др. орденами, а также медалями. Портрет стр. 457.
Лит.: Анатолий Алексеевич Дородницын, "Прикладная математика и механика", 1971, т. 35, в. 1.
ДОРОЖНАЯ ОДЕЖДА, совокупность конструктивных слоев дорожного покрытия, выполненных из различных материалов. Д. о. укладывают на подготовленное земляное полотно, обычно на ширину проезжей части. Осн. назначение Д. о.-придать проезжей части дороги на весь межремонтный срок ровность и шероховатость, необходимые для обеспечения расчётной скорости и условий безопасности движения автомобилей, прочности и долговечности, соответствующих ожидаемому составу и интенсивности движения, а также достаточной устойчивости против влияния климатич. факторов. Различают слои покрытия, придающие Д. о. требуемые трансп.-эксплуатационные свойства, и слои основания, предназначенные для обеспечения необходимой прочности и устойчивости Д. о. По совокупности эксплуатац. характеристик и технико-экономич. показателей дорожных покрытий Д. о. могут быть разделены на четыре группы: с покрытиями капитального типа (жёсткими и нежёсткими), с облегчёнными покрытиями, с покрытиями простейших технич. типов и низшего технич. типа, по к-рым движение может прерываться в весенний период (см. также Дороги, Дорожно-строитель-ные работы). Н. Н. Иванов.
ДОРОЖНО-КОМЕНДАНТСКАЯ СЛУЖБА, организуется дорожными войсками на военных автомоб. дорогах. Осн. задачи - обеспечение движения колонн войск и транспорта по автомобильным дорогам, ремонт и содержание дорог и мостов, охрана и оборона тоннелей, мостов и др. дорожных объектов. Для регулирования движения на дорогах развёртываются диспетчерские пункты, выставляются подвижные и неподвижные посты регулирования, используются радио, световые и др. средства обеспечения движения.
ДОРОЖНО - СТРОИТЕЛЬНЫЕ РАБОТЫ, комплекс строит, работ, включающий устройство земляного полотна и дорожной одежды, а также искусств, сооружений и дорожно-эксплуатац. построек. В более узком аспекте Д.-с. р. ограничиваются строительством самой автомобильной дороги, т. е. возведением земляного полотна и дорожных одежд, а в насел, пунктах устройством скоростных дорог, изолированных от пешеходов, созданием развязок в разных уровнях, тротуаров и площадей, строительством подземных тоннелей и наземных эстакад.
В качестве дорожно-строит. материалов применяют грунты, напр, глины, суглинки, супеси, пески (для земляного полотна); щебень, песок, гравий, битум, портландцемент, асфальтобетон, цементобе-тон (для покрытий); различные поверхностно-активные добавки, улучшающие свойства материалов покрытий, а также готовые изделия в виде блоков, труб, бортовых камней и т. п. Строительство дороги начинается с подготовительных работ: очистки местности от леса, кустарника, камней и др. При земляных работах на строительстве насыпей выс. до 1 м осн. дорожными машинами являются автогрейдеры или бульдозеры, перемещающие и разравнивающие грунт, и катки, уплотняющие земляное полотно. На строительстве насыпей выс. до 2 л и более осн. машины-скрепер, автогрейдер и каток. Для перемещения грунта используются экскаваторы, автомобили, трансп. тележки.
При строительстве дорожной одежды количество последовательных участков (т. н. захваток) и необходимых дорожных машин зависит от характера основания и типа покрытия. Напр., технологический процесс при постройке асфальтобетонного покрытия может включать возведение нижнего слоя основания из песка, верхнего из щебня, обработанного цементом, двух слоев из битумо-минеральных смесей и покрытия из асфальтового бетона. Последовательность выполнения работ следующая: транспортировка песка, его разравнивание и уплотнение; доставка щебня, цемента и воды; перемешивание; транспортировка готовой битумо-минеральной и асфальтобетонной смеси; разравнивание и уплотнение. Для различных дорожных одежд технологич. процесс изменяется, но осн. операции - транспортировка материалов, укладка, разравнивание, уплотнение - остаются.
Наиболее прогрессивным методом Д.-с. р. является поточный, при к-ром все работы на отд. участках одинаковой длины ведутся специализированными подразделениями, движущимися вдоль дороги одно за другим в определ. технологич. последовательности. Длина участков, как правило, составляет 200-600 м. Лит.: Строительство автомобильных дорог, под ред. Н. Н. Иванова, ч. 1-2, М., 1969-70; Шестоперов С. В., Дорожно-строитель-ные материалы, М., 1969. Н. Н. Иванов.
ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ, происшествия, возникшие в процессе движения автотракторных транспортных средств и других самоходных машин, повлёкшие за собой гибель или ранения людей, повреждение трансп. средств, дорожных сооружений, грузов и др. Д.-т. п. и их последствия иногда характеризуют понятием аварийность. Для анализа причин и факторов, способствующих возникновению Д.-т. п., в целях планирования мероприятий по их предупреждению и устранению во всех странах мира ведётся учёт Д.-т. п. В 1969 во всём мире от Д.-т. п. погибло более 200 тыс. и получило ранения св. 4 млн. человек. Соотношения по видам Д.-т. п. (данные по СССР за 1970) в официальной статистике следующие: столкновение трансп. средств-25,1%; опрокидывание трансп. средств - 19,9% ; наезды на пешеходов - 36,8% ; наезды на неподвижные препятствия - 5,3% ; наезды на гужевой транспорт - 0,8%; на животных-0,3% ; наезды на велосипедистов -3,6% ; наезды на стоящие трансп. средства-3% ; падения пассажиров - 2,5% ; прочие происшествия - 2,7%.
Профилактика Д.-т. п. направлена на ослабление влияния или полную ликвидацию факторов, приводящих к Д.-т. п. Факторы, от к-рых зависит безопасность дорожного движения, связаны с автомобилем, дорогой и человеком. Требования безопасности применительно к автомобилю включают как улучшение его технич. состояния в процессе эксплуатации, так и совершенствование конструкции самого автомобиля (см. Безопасный автомобиль). Предупреждение Д.-т. п. во многом связано с развитием и совершенствованием улично-дорожной сети. Предупреждению Д.-т. п. и повышению пропускной способности улично-дорожной сети способствует применение совр. средств регулирования движения: теле-автоматич. систем с использованием ЭВМ, многопрограммных контролёров и т. п. В разработке профилактич. мероприятий по сокращению числа Д.-т. п. человек как участник движения занимает центр. место. Снижение уровня аварийности и травматизма может быть достигнуто повышением мастерства водителей и улучшением дисциплины пешеходов и водителей транспорта.
За нарушение "Правил дорожного движения Союза ССР" (1965) в зависимости от характера нарушения и тяжести вредных последствий установлена гражд., административная, уголовная ответственность либо применяются меры обществ. воздействия. К ответственности привлекаются водители и владельцы трансп. средств - источников повышенной опасности; должностные лица, виновные в выпуске на линию технически неисправных трансп. средств, в неисправном содержании дорог и сооружений на них и т. п.; пассажиры трансп. средств и пешеходы, если они своим поведением на улично-дорожной магистрали создали аварийную обстановку.
Лит.: Булатов А. И., Крулев Г. И., Предупреждение дорожно-тран-спортных происшествий, М., 1961; Бабков В. Ф., Дорожные условия и безопасность движения, М., 1964; Маландин И. Г., Происшествия и правонарушения на автомототранспорте и городском электротранспорте в СССР, Саратов, 1968.
И. Г. Маландин.
ДОРОЖНЫЕ ВОЙСКА, предназначены для восстановления, строительства и ремонта автомоб. дорог и мостов в оперативном тылу, организации и несения на них дорожно-коменд аптекой службы. Имеются в Вооруж. Силах СССР и нек-рых др. социалистич. стран. Состоят из дорожно-строит., мостостроит., дорожно-комендантских и др. частей. Оснащены технич. средствами для восстановления разрушенных участков автомоб. дорог и мостов на них, а также спец. оборудованием и имуществом для обеспечения движения. Созданы и получили значит. развитие в годы Великой Отечеств, войны 1941-45.
ДОРОЖНЫЕ ЗНАКИ, представляют собой фигуры определённой формы, размеров и окраски; устанавливаются на автомоб. дорогах и городских улицах для предупреждения водителей и пешеходов об опасных участках и информации о введённых ограничениях или иных особенностях условий движения. В 1927 в СССР впервые были стандартизированы и введены шесть Д. з. В 1933 их количество увеличилось до 22, в 1953 - до 39, в 1960 - до 55. В 1964 возможности информации об условиях движения были значительно расширены и число различных знаков и табличек к ним составило 78. В СССР принята система, при которой на Д. з. наносятся условные изображения (символы), воспринимаемые быстрее, чем надписи, особенно если последние выполнены на незнакомом для участника движения языке. Графика и технич. характеристики Д. з., утверждённые ГОСТом 10807-71 (илл. см. на вклейках к стр. 464-465), разработаны в соответствии с требованиями Конвенции о дорожных знаках и сигналах (1968, Вена), а также европ. Соглашения (1971, Женева), дополняющего эту конвенцию. Гос. стандартом, включающим 126 различных знаков и табличек к ним (с разновидностями), установлены 4 группы Д. з.: предупреждающие, запрещающие, предписывающие и указательные, а также дополнит, средства информации. Осн. отличит, особенности знаков, определяющие их принадлежность к той или иной группе,- их форма, цвет фона и окаймления.
Предупреждающие знаки (общий признак предупреждения - треугольник жёлтого цвета с красным окаймлением) сообщают водителю о характере предстоящей опасности и необходимости принять меры, соответствующие обстановке, но не вводят (кроме знака 1.6) к.-л. дополнит, ограничений при проезде обозначенных мест. Запрещающие знаки (общий признак запрещения -жёлтый круг с красным окаймлением, кроме знаков 2.1, 2.15, 2.22, 2.23, 2.25, имеющих отклонения по цвету поля и форме) вводят определённые ограничения в движении. Предписывающие знаки (общий признак предписания - голубой круг) разрешают движение только в определённых направлениях с определённой скоростью. Указательные знаки (общий признак указания - прямоугольник) оповещают об особенностях дорожной обстановки, напоминают об обязанностях выполнять соответствующие обстановке требования правил дорожного движения или информируют о расположении на пути следования обозначенных объектов. В дополнение к знакам 4.5, 4.6, 4.14-4.17 с надписями на рус. языке в республиках СССР при необходимости могут устанавливаться знаки с надписями на нац. языках, а на туристских маршрутах знаки с надписями, выполненными лат. буквами, передающими произношение названий на соответствующем нац. языке. Допускается применение предупреждающих, запрещающих, а также указательных знаков 4.5а и 4.5б с белым фоном. Однако на протяжении одной дороги (в городе, крупном насел. пункте в целом) должны устанавливаться знаки с одинаковым фоном. Дополнит. средства информации, выполненные в форме табличек, используются при необходимости уточнить, ограничить или усилить действие Д. з. Цвет табличек соответствует фону предупреждающего или запрещающего знака, с которым они применены.
Все знаки должны быть освещены или покрыты светоотражающими материалами, обеспечивающими их распознавание в тёмное время суток на расстоянии не менее 100 м. Знаки устанавливаются изображением только навстречу движению. В случае, если условия движения таковы, что знаки, расположенные справа по ходу движения, могут быть не замечены водителями, они должны быть повторены над проезжей частью, на разделительной полосе или на левой стороне дороги (улицы). Установка знаков и уход за ними, обеспечивающие их соответствие требованиям стандарта, производятся орг-циями, в ведении к-рых находятся улицы или дороги.
ГОСТ 10807-71 введён с 1 июля 1972. Однако по экономич. соображениям в отношении отд. знаков предусмотрено поэтапное внедрение: знаки 2.22; 2.23; 2.25а,б,в; 4.5а; таблички 5.1 - с 1 июля 1973; знаки 1.56, в; 1.6 с табличкой 5.2 а или 5.2 в; 1.11а,б; 1.17б,в; 2.15; 4.6; 4.8; 4.9а,б; 4.13 и 4.24 - с янв. 1975.
Лит.: ГОСТ 10807-71. Знаки и указатели дорожные; ГОСТ 8442 - 65. Знаки путевые и сигнальные железных дорог.
И. Г. Маландин, Б. Г. Чернышёв.
ДОРОЖНЫЕ МАШИНЫ, средства механизации, применяемые для выполнения комплекса работ при строительстве, содержании и ремонте автомоб. дорог, а также в ж.-д., гидротехнич., аэродромном, пром. и гражданском строительстве и т. д. Совр. Д. м. изготовляют в виде самостоят, агрегатов, а также как навесное или прицепное оборудование к колёсным и гусеничным тягачам.
Существующие Д. м. можно классифицировать по роду выполняемых работ: машины для подготовит, работ (древо-валы, кусторезы, корчеватели, рыхлители, дернорезы и др.); машины для земляных работ (экскаваторы, скреперы, бульдозеры, автогрейдеры, дорожные фрезы, землевозные тележки и т. д.); машины для укладки гравийно-щебёночных и стабилизированных покрытий (машины для распределения каменных и вяжущих материалов, уплотнения асфальтобетона и др.); машины для строительства асфальтобетонных дорог (смесители и укладчики асфальтобетона); машины для укладки цементобетонных покрытий (рельс-формы и оборудование для их установки, профилировочные машины, машины для распределения бетона, для нарезки температурных швов, бетоноотделочные машины и распределители плёнкообразующих жидкостей); машины для содержания и ремонта дорог (пескоразбрасыватели, дорожные щётки, поливочные машины, снегоочистители, ремонтёры и т. д.). Д. м. выполняют как основные работы (земляные, усовершенствование облегчённых и переходных дорожных покрытий, строительство асфальтобетонных дорог, укладка цементобетонных покрытий), так и вспомогательные (подготовительные), а также применяются при содержании и ремонте дорог.
Для земляных работ при строительстве и ремонте дорог используют как землеройные машины общего назначения -экскаваторы, скреперы, бульдозеры, грейдеры и автогрейдеры, грейдер-элеваторы, так и спец. дорожные фрезы. Уплотнение земляного слоя производят катками и трамбовками. При послойном уплотнении грунта, отсыпаемого самосвалами, скреперами и др., применяют самоходные и прицепные, кулачковые и пневмоколёсные катки, виброкатки, трамбовки (ударные и вибрационные). При строительстве оснований, а также усовершенствованных, облегчённых и переходных дорожных покрытий Д. м. распределяют щебень, гравий, каменную мелочь, а также перевозят вяжущие материалы (при устройстве покрытий из смешанных материалов). Распределитель щебня и гравия (рис. 1) укладывает щебень слоем вые. до 250 мм и шир. 3100-3600 мм.
Рис. 1. Распределитель щебня и гравия.
Машина имеет приспособлениедля получения поперечного уклона покрытий и 2 виброплиты для уплотнения щебня. Производительность щебнеукладчика до 100 т/ч. Распределитель каменной мелочи - навесное оборудование на самосвале. Мелкие фракции из кузова самосвала поступают в распределитель и через регулирующую заслонку высыпаются на полотно дороги. Производительность распределителя до 800 м2/ч. Для распределения вяжущих материалов используют гудронаторы, битумовозы и др. Эти машины монтируются на самоходных шасси или выполняются полуприцепными.
Рис. 2. Распределитель цемента.
При строительстве оснований применяют машины для измельчения и укрепления (стабилизации) местных или привозных грунтов и гравийно-щебёночных материалов путём перемешивания их с органич. (дёгтем, битумом, эмульсией) либо неорганич. (цементом, известью) вяжущими материалами. При малых объёмах работ применяют прицепные и навесные дорожные фрезы (на тракторах, автогрейдерах и спец. двухосных колёсных шасси) и распределители цемента (рис. 2); при больших объёмах - однопроходные грунтосмеситель-ные машины (рис. 3).
Рис. 3. Грунтосмесительная машина.
Гравийно-щебёночные материалы с вяжущими перемешивают также в трёхагрегатном комплекте, состоящем из многоковшового погрузчика на гусеничном ходу, к-рый одновременно является тягачом, передвижного смесителя и укладчика. При устройстве асфальтобетонных покрытий для приготовления, укладки, равномерного распределения и уплотнения смесей используют асфальтобетоносмесители и асфальтобетоноу кладчики. При строительстве асфальтобетонных покрытий битумную смесь перевозят, хранят, перекачивают и дозируют битумовозы.
Рис. 4. Распределитель цементобетонной смеси.
Рис. 5, Бетоноукладчик.
Рис. 6. Нарезчик температурных швов.
Рис. 7. Рыхлитель.
Рис. 8. Шнекороторный снегоочиститель.
Для цементобетонных покрытий применяют комплекс машин, к-рые производят подготовку основания, установку рельс-форм, распределение бетона по основанию, уплотнение, отделку поверхности покрытия, устройство швов и их затирку, обработку свежеуложенного бетона. В комплекс машин входит оборудование для установки рельс-форм, навесное оборудование на тракторе, выполняющее ряд работ - планировку песчаного подстилающего слоя, его уплотнение, укладку-стыковку и закрепление звеньев рельс-форм. Для этой же цели применяют самоходный рельсоукладчик и профилировщик основания, к-рый перемещается по рельс-формам, планирует слой песка профилированным отвалом и уплотняет его вибробрусом за 1-2 прохода при толщине слоя 300 мм, ширине захвата от 3,5 до 1м. Цементобетонную смесь распределяют равномерным слоем по всей ширине основания бетонораспре-делители периодич. и непрерывного действия (рис. 4). Бетоноотделочные машины разравнивают, уплотняют и выглаживают цементобетонную смесь. По принципу действия различают бетонораспредели-тели трамбующие и вибрационные, а по устройству ходовой части - колёсные, передвигающиеся по рельс-формам, и гусеничные. Рабочие органы бетоноотделоч-ных машин, к-рые затирают поверхность покрытия: разравнивающий брус, трамбующий брус, выглаживающая лента или плита. Наряду с этим применяют спец. выглаживающие машины с шириной захвата до 7 л и производительностью 40-80 м3/ч. Имеются бетоноукладчики, выполняющие весь комплекс работ: укладку, разравнивание, уплотнение (рис. 5).
Нарезку температурных швов осуществляют нарезчики (рис. 6) с вибрац. режущими органами для работы в свежеуложенном бетоне и с абразивными дисками - в затвердевшем бетоне (через 8-12 ч после укладки). Поперечные швы нарезаются виброножом, а продольные -вибродиском. Для выглаживания бетона в зоне шва и предотвращения вспучивания бетонной смеси на машине установлен выглаживающий поддон, в прорезь к-рого входит диск. На заднем мостике машины находится устройство для заливки швов спец. мастикой. Машина для распределения плёнкообразующих жидкостей (с целью создания влагонепроницаемой плёнки на поверхности свежеуложенного бетона и предотвращения его растрескивания) имеет секционную раму на самоходном шасси с передвигающейся по ней кареткой, на к-рой установлены сопла для разбрызгивания эмульсии и известкового молока под давлением. На раме находятся компрессор и баки для эмульсии и известкового молока. Ширина захвата 3,5-7 м. Производительность 1500-3000 м3/ч.
Д. м. для подготовительных работ производят расчистку дорожной полосы или площади от леса, кустарника, корней, дёрна, а также для рыхления тяжёлых и каменистых грунтов. К Д. м. этой группы, имеющим навесное или прицепное оборудование к тракторам и тягачам, относятся: древовал - для валки деревьев; кусторез с клинообразным отвалом и подрезающими ножами, в передней части к-рого крепится клин-колун для раскалывания пней и раздвижки деревьев; корчеватель-собиратель с отвалом и корчующими зубьями; дернорез с ножом для срезания дёрна шириной до 30 см, рыхлитель (рис. 7), на раме к-рого расположены мощные зубья для рыхления плотных грунтов на глубину до 70 см и для разрушения гравийно-щебёночных и асфальтобетонных покрытий.
Машины для содержания и ремонта дорог относятся к группе коммунальных машин. Подметально-уборочные машины собирают мусор с проезжей части дорог вращающимися цилиндрич. и конич. щётками и подают его на транспортёр, откуда мусор сбрасывается в бункер. Уборку производят с увлажнением, пневматич. способом и др. Кроме самоходных машин, используют прицепные дорожные щётки с увлажняющими устройствами. Поливочно-моечные машины применяются не только для обработки дорожных покрытий, но также для поливки придорожных зелёных насаждений и тушения пожаров. Эти машины, как правило, монтируются на шасси автомобиля и имеют цистерну ёмкостью до 6000 л, центробежный насос и распределит, насадки для разбрызгивания воды. Снег убирают с дорог плужными и роторными снегоочистителями. Рабочий элемент плужных снегоочистителей -плуг - смонтирован в передней части автомобиля или трактора. Роторные снегоочистители, как правило, имеют два рабочих органа, один из к-рых (шнек, фреза, плуг) срезает снег и подаёт во второй - ротор, отбрасывающий снег на расстояние до 20 м. Широкое распространение получили шнекороторные снегоочистители (рис. 8). Базой снегоочистителей может быть автомобиль, трактор и колёсный тягач. Погрузку снега в транспортные средства осуществляет снегопогрузчик с рабочим органом в виде диска и питателя с захватывающими лапами, к-рые загребают и подают снег на скребковый транспортёр, сбрасывающий его в транспортные средства. Снегопогрузчики монтируют на базе автомобиля. Пескоразбрасыватели посыпают песком дорогу (с целью повышения сцепления колёс автомобиля с поверхностью дороги при её обледенении): из металлич. кузова для песка скребковый транспортёр подаёт песок в воронку, откуда он попадает на вращающийся разбрасывающий диск (тарельчатый питатель). При ремонтных работах используют: асфальторазогре-ватели для разогрева асфальтовых покрытий при удалении асфальта или раз-равнивании его; асфальтораскладчики (рис. 9); заливщики битума для заделки трещин в асфальтовых покрытиях; бето-ноломы для взломки цементобетонных покрытий и оснований при ремонте дорог, прокладке кабелей, канализационных коммуникаций и т. п. Все эти машины монтируются на автомобиле и имеют специализированное оборудование. При ремонте дорог и их содержании используют навесное оборудование на тракторе или малогабаритном колёсном тягаче: косилки для скашивания травы на обочинах дорог, откосах и в кюветах; буры для бурения ям; буры-столбоставы для бурения ям и установки в них надолб, дорожных знаков, столбов; щётки для подметания дорог; траншеекопатели; погрузочные ковши; вилочные захваты; машины для очистки кюветов от наносов и восстановления их поперечного профиля и др. При ремонте грунтовых и гравийных дорог применяют также автогрейдеры и реже грейдеры, бульдозеры и др. землеройные машины.
Рис. 9. Малогабаритный асфальтораскладчик.
Совр. направления в области конструирования Д. м.: повышение производительности, надёжности, долговечности и манёвренности, снижение стоимости, металло - и энергоёмкости, широкая автоматизация управления, создание базовых шасси и использование различного навесного оборудования, создание универсальных машин, унификация и стандартизация узлов и деталей, применение новых материалов. См. также Строительные машины, Путевые машины.
Лит.: Дорожностроительные машины. Справочное пособие, 3 изд., М., 1963; Баловнев В. И., Засов И. А., Кара6ан Ю. Л., Машины для содержания и ремонта автомобильных дорог и аэродромов, М., 1964; Справочник конструктора дорожных машин, под ред. И. П. Бородачева, М., 1965; Дорожно-строительные машины, М., 1965; Полосин-Никитин С.М., Механизация дорожных работ, М., 1966; Дорожные машины, Л., 1968.
Е. А. Каменская, С. А. Соломонов.
ДОРОЖНЫЕ ОСЫ (Psammocharidae, или Pompilidae), семейство жалоносных перепончатокрылых насекомых серии осо-видных (Vespoidea). Преим. крупные или ср. величины насекомые. Более 3000 видов. Распространены по всему земному шару, особенно многочисленны в тропиках; в СССР встречается ок. 150 видов, наиболее разнообразны в Закавказье и Ср. Азии. Большинство Д. о. роет норки в земле, куда откладывает яйца на парализованных уколами жала пауков,служащих кормом для личинок. Нек-рые виды используют добычу, заготовленную др. Д. о.
Дорожная оса Priocnemis brachypterus.
ДОРОЖНЫЙ ИНСТИТУТ Всесоюзный научно-исследовательский (Союз ДорНИИ), создан в 1936 в Москве на базе Центрального НИИ по строительству и эксплуатации дорог (ЦдорНИИ). До 1953-Дорожный н.-и. ин-т (ДорНИИ), с 1953 - Союз ДорНИИ. Исследует и разрабатывает норма-тивно-технич. документацию (технич. нормы, правила, инструкции, указания, стандарты) по проектированию, стр-ву и эксплуатации автомоб. дорог и автодорожных мостов. Имеет 4 филиала (в Ленинграде, Омске, Ташкенте, Алма-Ате), очную и заочную аспирантуру, право приёма к защите кандидатских диссертаций. Издаёт -"Труды" (с 1938), публикует рекомендации и научные сообщения.
ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, клиренс, расстояние от уровня земли (опорной плоскости) до наиболее низко расположенного элемента конструкции автомобиля, исключая колёса; один из параметров, характеризующий эксплуатац. качества автомобилей по проходимости. В СССР установлен минимально допустимый Д. п.: для полностью нагруженных грузовых автомобилей грузоподъёмностью 1,5 да - 200 мм, Зт - 240 мм, 5 т - 260 мм и 8-12 т - 270 мм; для автобусов в зависимости от их длины и назначения - от 240 до 270 мм.
ДОРОНИН Иван Васильевич [22.4(5.5). 1903, с. Каменки, ныне Куйбышевской обл.,-2.2.1951, Москва], советский лётчик, Герой Сов. Союза (20.4.1934), полковник (1939). Чл. КПСС с 1934. Род. в крест, семье. В 1920 ушёл добровольцем на флот. Учился на курсах техников, затем в Воен.-мор. училище, откуда перешёл в школу мор. авиации в Ленинграде. Окончил Севастопольскую лётную школу (1925), служил мор. лётчиком на Черноморском флоте и инструктором школы мор. авиации. С 1930 в гражд. авиации на Севере. В апр. 1934 участвовал в спасении экспедиции на "Челюскине". Впоследствии был нач. лётно-ис-пытат.станций на авиац. заводах. С 1947 в отставке по болезни. Награждён орденом Ленина.
ДОРОНИНА Татьяна Васильевна (р. 12.9.1933, Ленинград), русская советская актриса, нар. арт. РСФСР (1969). В 1956 окончила Школу-студию МХАТ. В 1956-59 работала в Ленингр. театре им. Ленинского комсомола, в 1959-66 в Ленингр. Большом драматич. театре им. М. Горького, в 1966-71 во МХАТе, с 1971 в Моск. театре им. Вл. Маяковского. Наиболее значит. роли: Надежда Монахова ("Варвары" Горького), Софья ("Горе от ума" Грибоедова), Лушка ("Поднятая целина" по Шолохову), Маша ("Три сестры" Чехова) и др. Снимается в кино. Лучшие роли актрисы, созданные в кино, были сыграны ею в театре: Надя ("Моя старшая сестра" Володина; фильм "Старшая сестра"), Наташа ("Ещё раз про любовь" Радзинского и в одноим. фильме). Сыграла роль Нюры в фильме "Три тополя на Плющихе".
ДОРОНИНСКОЕ ОЗЕРО, бессточное озеро в Читинской обл. РСФСР. Пл. изменяется от 3,7 до 4,8 км2. Ср. глуб. до 4 м, наибольшая - 6,5 м. Дно покрыто слоем тёмно-серого, пропитанного содой ила. Зимой на поверхности льда выделяется кристаллич. сода.
ДОРОСТОЛ, Дристр (лат. Durostorum, позднегреч. Dristra), название болгарского г. Силистра до конца 14 в.
ДОРОХОВ Иван Семёнович [1762-26. 4(8.5).1815, Тула, похоронен в Верее], герой Отечеств, войны 1812, ген.-лейтенант (1812). Окончил Инж. кадетский корпус (1787), участвовал в рус.-тур. войне 1787-91. С 1795 в кавалерии, с 1803 шеф Изюмского гусарского полка, с к-рым участвовал в войне 1806-07 против франции. В 1812 командовал арьергардом 2-й армии. В Бородинском сражении руководил атакой 4 кав. полков у дер. Семёновское, задержавшей продвижение противника. 6 сент. назначен командиром партиз. отряда, к-рый 29 сент. освободил Верею. 7 окт. известил М. И. Кутузова о начавшемся отходе Наполеона из Москвы. Был тяжело ранен под Малоярославцем.
Лит.: Военная галлерея 1812 года, [т. 1], СПБ, 1912.
ДОРОХОВО, посёлок гор. типа в Рузском р-не Моск. обл. РСФСР. Ж.-д. станция в 86 км к 3. от Москвы. Автобусное сообщение с гг. Рузой и Вереёй. 3-ды: стекольный (аптекарская и парфюмерная посуда и стек ловолокно ), электромеханич., бетонный; мебельная ф-ка. Посёлок назван в честь героя Отечеств, войны 1812 И. С. Дорохова.
И. В. Доронин.
О. Дортикос Торрадо.
В 10 км от Д.-санаторий для больных с заболеваниями органов пищеварения, основанный на базе использования местных минеральных вод.
ДОРОШ Ефим Яковлевич [р. 12(25).12. 1908, Елизаветград, ныне Кировоград], русский советский писатель. Чл. КПСС с 1945. По образованию художник. Печатается с 1930. Предвоенные рассказы Д. поев, преим. теме Гражданской войны. Во 2-й пол. 50-х гг. деревенская тема становится главной в его творчестве. В 1954 он начинает свой "Деревенский дневник" (1956-70); художеств, исследование одного района писатель ведёт из года в год, деревенскую жизнь показывает в её противоречивости, рисует хозяев новой, социалистич. жизни, её строителей (Иван федосеевич), осуждает шаблонность в руководстве с. х-вом, горячо поддерживает нар. инициативу. Одновременно Д. пишет на темы иск-ва, др.-рус. культуры: "Ростовский кремль" (1967), "Размышления в Загорске" (1967), "Образы России" (1969). Награждён орденом "Знак Почёта".
Соч.: Рассказы, М., 1954; Деревенский дневник. Четыре времени года, М., 1963; Дождь пополам с солнцем, М., 1965; Живое дерево искусства, М., 1967; Иван Федосеевич уходит на пенсию, М., 1971.
Лит.: Атаров Н., Мастерство рассказчика, "Октябрь", 1955, Jsib 6; Виноградов И., О современном герое, "Новый мир", 1961, № 9; Русские советские писатели-прозаики. Биобиблиографическнй указатель, т. 1, Л., 1959.
ДОРОШЕВИЧ Влас Михайлович [5(17).4.1864, Москва,-22.2.1922, Петроград], русский журналист, публицист, театральный критик. Начал печататься в 80-х гг. 19 в. В 1902-18 редактировал издаваемую И. Д. Сытиным газ. "Русское слово". Мастер острых, популярных фельетонов, обличавших царских министров, судебный произвол, провинциальные нравы. Автор реалистич. очерков о сахалинской каторге (отд. изд. 1903), театр, рецензий и очерков об артистах (Ф.И.Шаляпине, П.А.Стрепетозой и др.).
Соч.: Собр. соч., т. [1-9], М., [1905-1907]; Старая театральная Москва. [Предисл. А. Р. Кугеля], П.- М.. 1923; Избр. рассказы и очерки. [Послесл. С. В. Иванова], М., 1962.
Лит.: Теплинский М., Влас Дорошевич - автор книги "Сахалин", в кн.: Сахалин. Литературно-художественный сб., Южно-Сахалинск, 1962. (Здесь отрывки из воспоминаний о Дорошевиче, статьи о нем М. Кольцова и др.); История русской литературы конца XIX - начала XX вв. Библиографический указатель, М.- Л., 1963.
ДОРОШЕВСКИЙ (Doroszewski) Витольд Ян (р. 1.5.1899, Москва), польский языковед-славист. Специалист по общему языкознанию, лексикологии, диалектологии, филологии. Проф. Варшавского ун-та (с 1929), чл. Польской АН (1952). С 1932 ред. журнала "Poradnik jezykowy". Под ред. Д. вышел "Словарь польского языка" (тт. 1-11, 1958-69).
Соч.: Studia i szkice jezykoznawcze, Warsz.. 1962; Gramatyka jezyka polskiego, 8 wyd., Warsz., 1967 (совм. с S. Szober); Elementy leksykologii i semiotyki, Warsz., 1970.
Лит.: Skorupka S., Witold Doroszew-ski, "Nauka Polska", 1962, № 4; eго же, Profesor W.Doroszewski jako badacz i kierow-nik naukowy, "Prace filologiczne", 1963, t. 18, cz. 1 (есть библ.).
ДОРОШЕНКО Григорий Яковлевич (1846-1910), горный инженер. Проф. Петерб. горного ин-та (1871-79). Один из первых исследователей в области обогащения угля. Капитальный труд Д. "Горное искусство" представлял собой энциклопедию горнотехнич. знаний того времени и служил осн. справочником и учебным пособием по горному делу в течение мн. лет. Д. написал также ряд статей по горнозаводской механике.
Соч.: Механическое обогащение каменного угля, "Горный журнал", 1876, т. 1, январь; Справочная книга для горных инженеров и техников по горной части, т. 2 -Горное искусство, СПБ, 1880.
ДОРОШЕНКО Михаил (ум. 1628), гетман украинских реестровых казаков в 1625-28. В 1621 командовал полком в Хотинском сражении с турками. Проводил соглашательскую политику в отношении польского пр-ва. Будучи избран реакц. группой казачества гетманом во время восстания казаков и крестьян против польск. феодалов, Д. подписал с командующим польской армией С. Ко-нецпольским т. н. Куруковское соглашение 1625. Исполняя договор о взаимопомощи, заключённый в 1624 Запорожской Сечью с крымским ханом, Д. организовал поход казаков в Крым для поддержки хана Магмет-Гирея и канчи Шагин-Гирея, боровшихся с протурец-кой группировкой. Убит в бою с татарами, враждебными Магмет-Гирею.
Лит.: Голобуцкий В. А., Запорожское казачество, К., 1957.
ДОРОШЕНКО Пётр Дорофеевич (1627, Чигирин,-1698, с. Ярополча, ныне Яро-полец Волоколамского р-на Московской обл.), гетман Правобережной Украины в 1665-76. Будучи реестровым казаком, Д. выдвинулся в ряды старшинской верхушки в годы освободительной войны украинского народа 1648-54 против гнёта польских феодалов. Был полковником в войске Богдана Хмельницкого. Участвовал в подавлении нар. восстания 1657-58, руководимого М. Пушкарём и Я. Барабашем. С 1663-ген. есаул при гетмане П. Тетере. В 1665 был избран гетманом Правобережной Украины. Опираясь на старшину и верхи духовенства, ориентировавшиеся на Турцию и Крымское ханство, Д. попытался распространить свою власть на Левобережную Украину, используя нар. недовольство гетманом И. М. Брюхо-вецким. Д. перешёл в подданство турецкого султана. По договору 1669 с Д. По-долия переходила под власть Турции, Д. обязывался оказать ей помощь в установлении в этих областях турецкой власти. Этим Д. окончательно разоблачил себя. Лишившись поддержки казачества, Д. капитулировал в 1676 перед русскими войсками, после чего был назначен рус. пр-вом воеводой в Вятку (1679-82), позже жил под Москвой.
Лит.: Стецюк К. I., Народт рухи на лiвобережнiи i Слоб;дськiй Украниi в 50-70 роках XVII ст., К., 1960; Апанович О. М., Запор!зька С!ч у боротьба проти турецько-татарськой arpecii 50-70 pp. XVII ст., К., 1961. И. Д. Бойко.
ДОРСЕТ, древнеэскимосская культура (нач. 1-го тыс. до н. э.- нач. 2-го тыс. н. э.), открытая в 1925 на мысе Дорсет (Dorset; Баффинова Земля). Распространена на крайнем С.-В. Канады, Канадском Арктич. архипелаге, а также в зап. и сев.-вост. Гренландии. Для Д. характерны: небольшие наконечники поворотных гарпунов с 4-угольным гнездом для древка, двумя боковыми или одной срединной шпорой и прорезанными дырочками для линя; остроги, иглы; преобладание оббитых кам. орудий над шлифованными; кам. лампы; скульптура из кости, бивня и дерева, нарезной линейный орнамент. Племена Д. охотились на тюленя, моржа, карибу. Установлено 5 периодов развития культуры Д.; в последнем проявляются черты эскимосской культуры Туле и соседних индейских племён. Культуры Д. и Туле в сев.-вост. Канаде и в Гренландии существовали одновременно между 800 и 1200 н. э., после чего Туле сменила Д.
Лит.: Meldgaard J., Dorset kulturen. Den Dansk-Amerikanske ekspedition til Arktisk Canada, "Kumi", 1955; Вandi H. G., Urgeschichte der Eskimo, Stuttg., 1965. Н. А. Береговая.
ДОРСЕТШИР (Dorsetshire), графство в Великобритании, на юге Англии, у прол. Ла-Манш. Пл. 2,5 тыс. км2. Нас. 361,2 тыс. чел. (1971). Адм. ц.-г. Дорчестер.
ДОРТИКОС ТОРРАДО (Dorticos Torrado) Освальдо (р.17.4.1919, Сьенфу-эгос), государственный и политический деятель Кубы. Род. в семье врача. По образованию юрист. С 1941 на преподавательской работе, затем адвокат в г.Сьен-фуэгос, в 1958 избран деканом Нац. коллегии адвокатов. С 16 лет активно участвовал в революционной борьбе кубинского народа. В годы тирании Батисты (1952-58) один из руководителей Движения гражд. сопротивления, затем "Движения 26 июля"; занимался снабжением повстанч. армии, за что подвергался преследованиям и арестам. В кон. 1958 был вынужден эмигрировать в Мексику. После победы революции (янв. 1959) был назначен мин. по делам революц. законности; принимал участие в разработке революц. законодательства Кубы. С июля 1959 президент республики. В июле 1964 одновременно стал мин. экономики и президентом Центр. совета планирования. С июля 1966 возглавляет Нац. совет гражд. обороны. В 1961-65 чл. Нац. руководства Объединённых революц. орг-ций, а затем Единой партии социали-стич. революции Кубы (ЕПСРК). С марта 1962 чл. Секретариата Нац. руководства ЕПСРК. С окт. 1965 чл. ЦК, Политбюро и Секретариата ЦК компартии Кубы. Д. Т.- почётный доктор юридич. наук МГУ им. М. В. Ломоносова. Портрет стр. 463.
ДОРТМУНД (Dortmund), город в ФРГ, в земле Сев. Рейн-Вестфалия, на р. Эм-шер и канале Дортмунд - Эмс. 648,9 тыс. жит. (1970). Один из крупнейших пром. центров ФРГ. Важный трансп. узел -"ворота" Рурского угольного бассейна (грузооборот ж.-д. узла 38 млн. т; речного порта 5,5 млн. т, в 1968). Добыча угля (в р-не Д.); чёрная металлургия, машиностроение (в т. ч. станкостроение); электротехнич., хим. (произ-во удобрений, пластмасс), пищ. (особенно пивоварение) пром-сть. В Д.- крупные банки, торг, и пром. фирмы. Ун-т. Ин-т спектрохимии, Ин-т физиологии труда Макса Планка, горная школа, Высшая инж. школа, Пед. академия, н.-и. ин-ты кам.-угольной пром-сти и др. Театр. С 12 в. имеет права города.
ДОРТМУНД -ЭМС КАНАЛ (Dortmund-Ems-Kanal), в ФРГ, связывает Рурский пром. р-н с Северным м., минуя устье Рейна, к-рое находится в пределах Нидерландов. Протяжённость от г. Дортмунда на р. Эмшер (приток Рейна) до канализованной р. Эмс ок. 270 км. Сооружён в 189 |
