АСФАЛЬТИРОВАНИЕ, устройство асфальтобетонных покрытий на автомобильных дорогах, улицах, аэродромах и т. п. путём укладки и уплотнения асфальтобетонной смеси по предварительно подготовленному основанию. В зависимости от назначения покрытия асфальтобетонную смесь (асфальтобетон) укладывают в один или два слоя на основание из щебня, гравия (нежёсткое основание) или бетона (жёсткое основание). Нижний слой толщиной 4-5 см устраивают из крупно- или среднезерни-стой смеси с остаточной пористостью 5-10% ; верхний слой толщиной 3-4 см-из средне- или мелкозернистой смеси (остаточная пористость 3-5%). При тяжёлых нагрузках и интенсивном движении транспорта покрытия устраивают 3-4-слойными общей толщиной 12-15 см. АСФАЛЬТИРОВАНИЕ начинается с очистки основания от пыли и грязи механич. дорожными щётками и поливомоечными машинами, исправления неровностей основания, обработки его поверхности жидким битумом или битумной эмульсией. Асфальтобетонная смесь приготовляется в асфальтобетоно-смесителях на стационарных или полустационарных заводах (установках), доставляется на место автомобилями-самосвалами и загружается в приёмный бункер асфалътобетоноукладчика, к-рый укладывает, разравнивает и предварительно уплотняет смесь. Окончат. уплотнение осуществляется катками дорожными. .
КОММУНАЛЬНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО, отрасль строительства, занятая сооружением объектов, связанных с обслуживанием жителей городов, посёлков городского типа, районных сельских центров и населённых пунктов сельской местности. В числе этих объектов: системы водоснабжения и канализации с очистными сооружениями и сетями; сооружения городского электрического транспорта с путевым, энергетическим хозяйством, депо и ремонтными предприятиями; сети газоснабжения и теплоснабжения с распределительными пунктами, районными и квартальными котельными; электрические сети и устройства напряжением ниже 35 кв; гостиницы; городские гидротехнические сооружения; объекты внешнего благоустройства населённых мест, озеленения, дороги, мосты, путепроводы, ливнестоки; предприятия санитарной очистки, мусороперерабатывающие и др. Планомерное развитие КОММУНАЛЬНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА в СССР началось ещё в 1-й пятилетке и осуществлялось нарастающими темпами до начала Великой Отечеств, войны 1941-45. В годы 4-й пятилетки (1946-50) проводились работы по восстановлению объектов коммунального назначения, разрушенных во время нем.-фаш. оккупации. В последующие годы КОММУНАЛЬНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО велось высокими темпами в связи с бурным развитием промышленности, культуры, увеличением численности городов и посёлков городского типа .
ГРАДОСТРОИТЕЛЬСТВО, теория и практика планировки и застройки городов (см. Город). ГРАДОСТРОИТЕЛЬСТВО определяют социальный строй, уровень развития производственных сил, науки и культуры, природно-климатичие условия и национальные особенности страны. ГРАДОСТРОИТЕЛЬСТВО охватывает сложный комплекс социально-экономических, строительно-технических, архитектурно-художественных, а также санитарно-гигиенических проблем. Общим для ГРАДОСТРОИТЕЛЬСТВО досоциалистических формаций является большее или меньшее влияние на него частной собственности на землю и недвижимое имущество..
ЗЕЛЁНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО, составная часть современного градостроительства. Городские парки, сады, скверы, бульвары, загородные парки (лесопарки, лугопарки, гидропарки, исторические, этнографические, мемориальные), национальные парки, народные парки, тесно связанные с планировочной структурой города, являются необходимым элементом общегородского ландшафта. Они способствуют образованию благоприятной в санитарно-гигиеническом отношении среды, частично определяют функциональную организацию городских территорий, служат местами массового отдыха трудящихся и содействуют художественной выразительности архитектурых ансамблей. При разработке проектов садов и парков учитывают динамику роста деревьев, состояние и расцветку их крон в зависимости от времени года.
| ий над всем земным шаром и прогнозирования трассы полёта аэростата с момента его старта на неск. суток предстоящего полёта. Одновременно с расширением знаний по физике атмосферы произошли и существ, изменения в воздухоплават. технике. Хим. пром-сть выпустила новые пластич. материалы для изготовления оболочек аэростатов (полиэтилен, полиэтилен-терефталат и др.). Эти материалы прозрачны, прочны, морозостойки, очень легки (1 м2такой плёнки весит 30-50 г) и мало нагреваются лучами Солнца. На аэростате, выполненном из таких материалов, можно достичь выc. ок. 40 км и продолжительности полёта более 15 суток. Достижения радиотехники, электроники, автоматики, точного приборостроения и др. позволили создать надёжно летающие и выполняющие сложную исследоват. программу беспилотные свободные аэростаты, наз. автоматич. аэростатами. Ими пользуются для изучения возд. струйных течений, для геогр. и медико-биол. исследований в нижних слоях стратосферы, как стартовыми площадками для запуска метеорологич. ракет и подъёма телескопов и т. д.
Аэростат наблюдения на фронте Великой Отечественной войны 1941 - 45.
Дирижабль "В-1" мягкой системы.
Дирижабль "В-6" полужёсткой системы.
Лит.: Жуковский Н. Е., Теоретические основы воздухоплавания, кн. 1 - 3 М., 1911 - 12; Циолковский К. Э. Аэростат металлический управляемый, М. 1892; Молчанов П. А., Полёты в стра тосферу, М.- Л., 1935; Стивене А. Два полёта американских стратостатов, пер сангл., М., 1937; В о р о б ь ё в Б. Н., Ци олковский, М., 1940; Стобровский Н. Г., Воздухоплавание, М., 1949; е г о ж е. Наша страна - родина воздухоплавания, М., 1954; Р е в з и н С. В., Свободное воздухоплавание, М., 1951; АнощенкоН. Д., Воздухоплаватели, М., 1960. Н. Ф.Логинов.
ВОЗДУХОПОДГОТОВКА, обработка воздуха для придания ему качеств, отвечающих технологич. или сан.-гигиенич. требованиям. В. широко применяется в системах воздушного отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха пром., обществ., жилых и с.-х. производств, зданий и сооружений, средств транспорта (ж.-д. вагонов, речных и мор. судов, самолётов), космич.летат.аппаратов и т. д. В. включает очистку воздуха от пыли, вредных газовых примесей, запахов и бактерий, подогрев, охлаждение, увлажнение и осушение воздуха, добавление кислорода и ароматич. веществ. Для В. применяются воздушные фильтры, фильтры-поглотители газов и запахов, ультрафиолетовые бактерицидные лампы, воздухопромыватели, воздухоподогреватели, воздухоохладители, регенерац. и увлажнит, устройства, форсуночные и насадочные камеры, а также кондиционеры. Е. Е. Карпис.
ВОЗДУХОПОДОГРЕВАТЕЛЬ, теплообменный аппарат для нагревания проходящего через него воздуха. В. широко применяют в котельных установках тепловых электростанций и пром. предприятий, в печных агрегатах пром-сти (напр., металлургич., нефтеперерабат.), в системах воздушного отопления, приточной вентиляции и кондиционирования воздуха.
В качестве теплоносителя используют горячие газообразные продукты сгорания (в котельных и печных установках), водяной пар, горячую воду или электроэнергию (в системах отопления и вентиляции).
По принципу действия В. разделяют на рекуперативные и регенеративные. В рекуперативных В. теплообмен между теплоносителем и нагреваемым воздухом происходит непрерывно через разделяющие их стенки поверхностей нагрева, в регенеративных - теплообмен осуществляется попеременно нагреванием и охлаждением насадок (металлич. или керамич.) неподвижных или вращающихся поверхностей нагрева В. На тепловых электростанциях применяются гл. обр. трубчатые (стальные и чугунные) рекуперативные В., реже - вращающиеся регенеративные. В металлургич. пром-сти широко распространены регенеративные В. периодич. действия с керамич. насадкой. Совр. металлич. В. позволяют нагревать воздух до 450-600°С, В. с керамич. насадкой - до 900-1200°С.
И. Ф. Ливчак.
ВОЗДУШНАЯ АРМИЯ, оперативное объединение фронтовой (тактич.) и стратегич. авиации в вооруж. силах СССР и США во время 2-й мировой войны 1939-45. В.а. предназначалась для решения самостоят, задач путём проведения возд. операций на театре воен. действий и для совместных боевых действий с оперативными объединениями сухопутных войск, а на приморских направлениях и с ВМФ. Организационно состояла из нескольких авиационных соединений, отд. частей, учреждений, а также частей обеспечения и обслуживания. В СССР В. а. фронтовой авиации созданы в 1942. В ВВС фаш. Германии авиац. оперативными объединениями являлись возд. флоты. Н. М. Кожевников.
ВОЗДУШНАЯ ЗАВЕСА, устройство в системе местной приточной вентиляции для предотвращения поступления наружного холодного воздуха в производств, помещение через открытые двери (или ворота) пром. здания. Состоит из воздуховодов с продольными щелями, через к-рые вентилятором со скоростью от 8 до 20 м/сек нагнетается воздух под углом 30-45° к плоскости проёма навстречу потоку, стремящемуся проникнуть в помещение. В. з. используется также у проёмов в ограждении технологич. оборудования (где она препятствует выбиванию горячего загрязнённого воздуха в помещение) и в др. случаях, когда необходимо перекрыть возд. поток через проём. Нагнетаемый вентилятором воздух часто предварительно подогревается; такое устройство (с применением воздухоподогревателя) наз. воздушной тепловой завесой.
Двусторонняя боковая воздушная завеса: 1 - воздуховод; 2 - воздуховыпускная щель; 3 - вентилятор с электродвигателем; 4 - калорифер.
ВОЗДУШНАЯ ЛИНИЯ, тоже, что авиалиния. Часть земной поверхности, над к-рой проходит В. л., является её трассой. В. л. СССР, по к-рым совершают рейсы самолёты гражд. авиации, делятся на союзные, местные и международные. Союзные В. л. связаны между собой и соединяют Москву и некоторые др. города страны с республиканскими, краевыми, областными центрами, промышленными р-нами, курортами союзного значения. Местные - соединяют р-ны, а через них насел, пункты, крупные совхозы и колхозы с областными, краевыми, респ. центрами. Междунар. В. л. выходят за пределы государственных границ СССР и связывают его с др. странами. См. также Воздушный транспорт.
В. Н. Шапошников.
ВОЗДУШНАЯ ПОДУШКА, область повышенного давления воздуха между основанием машины и опорной поверхностью, между подвижными и неподвижными элементами механизмов в приборах, машинах-орудиях. Применяется в транспортных устройствах (судно на воздушной подушке, экраноплан и т. п. летат. аппараты), в различных приборах (гироскопах) и механизмах в роли "воздушного подшипника" Для уменьшения трения между взаимно соприкасающимися поверхностями. Различают статический и динамический способы образования В. п. В статич. способе давление в В. п. создаётся вентилятором или компрессором, в динамическом-относит, скоростью воздушного потока. Из многих известных схем (способов) образования В. п. основные: камерная, сопловая, щелевая и крыльевая.
По камерной схеме (рис., а) подъёмная сила возникает вследствие статич. давления воздуха, нагнетаемого вентилятором под основание камеры. От действия подъёмной силы камера поднимается и через образовавшийся между кромками камеры и опорной поверхностью зазор происходит истечение воздуха. Т. к. площадь истечения достаточно велика, то даже при сравнительно малых зазорах требуется значит, расход воздуха. По сопловой схеме (рис., б) В. п. образуется за счёт истечения воздуха из сопла, расположенного по периметру соплового устройства. Подъёмная сила складывается из силы статич. давления на основание соплового устройства и реактивных сил истечения воздуха через сопло. Эта схема позволяет получать большие зазоры между основанием соплового устройства и опорной поверхностью при меньших расходах воздуха. По щелевой схеме (рис., в) В. п. образуется в тонкой щелевой полости, из к-рой воздух вытекает во все стороны. Эта полость располагается между спец. профилированной несущей и опорной поверхностями транспортного устройства, подвижными и неподвижными элементами механизмов в машине-орудии. Повышенное давление в В. п. поддерживается в результате относит, движения поверхностей и вязкости проходящего через щель воздуха. По крыльевой схеме (рис., г) В. п. образуется вследствие повышенного давления воздуха под крылом летательного аппарата (напр., экраноплана) при его движении с нек-рым углом атаки вблизи опорной поверхности.
Основные схемы образования воздушной подушки: а - камерная; б - сопловая; в - щелевая; г - крыльевая.
Лит.: Степанов Г. Ю., Гидродинамическая теория аппаратов на воздушной подушке, М., 1963. К. П. Вашкевич.
ВОЗДУШНАЯ ТЕРРИТОРИЯ государства (юрид.), воздушное пространство, расположенное над сухопутной и водной терр. гос-ва. Находится под суверенитетом гос-ва и входит в состав гос. территории. Границей В. т. считается вертикальная к земной поверхности плоскость, проходящая вдоль линии границы сухопутной и водной территории государства. Высотный предел В. т. не установлен.
Распространение суверенитета гос-ва на его В. т. закреплено в многосторонних и двусторонних междунар. соглашениях, а также во внутр. законодательстве гое-в. Суверенитет в отношении В. т. означает полную и исключит, власть гос-ва в пределах его возд. пространства: все полёты иностр. возд. судов в пределах В. т. могут совершаться лишь с согласия данного гос-ва и в соответствии с установленными им законами и правилами (такое согласие обычно закрепляется в двустороннем или многостороннем междунар. соглашении). Находясь в пределах В. т. гос-ва, иностранное возд. судно в определённой мере подпадает под юрисдикцию этого гос-ва (обязанность соблюдать паспортные, таможенные, санитарные и иные правила и т. д.). См. также Воздушное право. Б. М. Клименко.
ВОЗДУШНОДЕСАНТНАЯ ОПЕРАЦИЯ , согласованные, взаимосвязанные единым замыслом и планом действия соединений и частей воздушнодесантных войск, авиации и др. сил по переброске, высадке и решению боевых задач в тылу противника в интересах достижения оперативных или оперативно-стратегич. целей. Осн. показателями В. о. являются: цель операции, состав и задачи возд. десанта, дальность и глубина десантирования войск в тыл противника, продолжительность действий в его тылу (продолжительность операции). В. о. как форма развёртывания и ведения боевых действий в тылу противника зародилась во время 2-й мировой войны 1939-45, но тогда вследствие ограниченных возможностей переброски войск по воздуху и их поддержки за линией фронта, а также в силу сравнительно малых темпов продвижения войск с фронта широкого практич. применения не получила. Наиболее значительными являются: В. о. Сов. Армии зимой 1942 в р-не Вязьмы и в 1943 в р-не Черкасс, а также В. о. нем.-фаш. войск в 1941 по захвату о. Крит. Англо-амер. войсками были проведены в 1944 Нормандская и Голландская операции, в к-рых использовались крупные возд. десанты. В послевоен. время в связи с появлением и принятием на вооружение ядерного оружия, изменением характера и способов вооруж. борьбы, повышением боевых и трансп. возможностей авиации, развитием самих воздушнодесантных войск и получением возможности переброски по воздуху др. войск значение В. о. резко возросло и она получила дальнейшее теоретич. развитие.
Я. П. Салюйленко.
ВОЗДУШНОДЕСАНТНЫЕ ВОЙСКА (ВДВ), род войск, предназначенный для боевых действий в тылу противника. Входит в состав вооруж. сил всех крупных гос-в. ВДВ состоят из соединений, частей и подразделений парашютноде-сантных, танковых, арт., самоходно-арт. и др. войск, а также спец. войск - инженерных, связи и др. Личный состав обучен прыжкам из самолётов на парашютах и спец. тактике действий. ВДВ способны захватывать и удерживать важные районы в глубоком тылу противника, нарушать его гос. и воен. управление, уничтожать средства ядерного нападения, базы и др. важные объекты. Свои задачи они выполняют во взаимодействии с соединениями и частями различных видов вооруж. сил и родов войск (см. Воздушнодесантная операция). Для десантирования ВДВ в тыл противника служат самолёты воен.-трансп. авиации. Лёгкое вооружение, переносные радиостанции, боеприпасы и малогабаритные боевые грузы десантируются вместе с десантниками с помощью воздушнодесантной техники. Танки доставляются авиацией в тыл противника на захваченные парашютистами аэродромы.
Парашютный десант перед посадкой в самолёты.
Сов. ВДВ зародились в начале 30-х гг. 20 в. Впервые в истории воен. дела весной 1929 в осаждённый басмачами г. Гарм была высажена с воздуха группа вооруж. красноармейцев, к-рая при поддержке местных жителей разгромила банду басмачей, вторгшуюся из-за границы на терр. Таджикистана. 2 авг. 1930 на войсковом учении Моск. воен. округа под Воронежем на парашютах было выброшено небольшое десантное подразделение. Эту дату принято считать днём рождения ВДВ. В 1932 Реввоенсовет. СССР вынес постановление о формировании авиадесантных частей в ряде воен. округов, положившее начало массовому развёртыванию ВДВ. В 1934 в манёврах Красной Армии принимали участие 600 парашютистов, в 1935 на Киевских и Белорусских учениях были десантированы 3 тыс. парашютистов и высажены из самолётов 8200 чел. с артиллерией, лёгкими танками и др. боевой техникой. К нач. 1941 на базе имевшихся воздушнодесантных бригад были развёрнуты воздушнодесантные корпуса численностью св. 10 тыс. чел. каждый. К этому времени ВДВ оформились в род войск. Наряду с практич. освоением переброски крупных сил по воздуху разрабатывалась теория боевого применения ВДВ, нашедшая отражение в Полевом уставе 1940.
В первые месяцы Великой Отечеств, войны 1941-45 сов. командованием возд. десанты применялись под Киевом, в р-не Одессы, на Керченском п-ове, а позднее в битве под Москвой. В янв.- февр. 1942 в р-не Вязьмы был высажен возд. десант в составе 4-го возд.-десантного корпуса. Крупный возд. десант высадился в сент. 1943 в р-не г. Черкассы. В войне с империалистич. Японией возд. десанты применялись в р-нах Чанчунь, Мукден, Дайрен. Сов. пр-во высоко оценило массовый героизм десантников. Десятки тысяч солдат, сержантов, офицеров ВДВ награждены орденами и медалями, а 126 чел. удостоены звания Героя Советского Союза.
Во 2-й мировой войне 1939-45 ВДВ применялись фаш. Германией при вторжении в Голландию, Бельгию, Норвегию, для захвата о. Крит (1941); англо-амер. армиями - при высадке войск в Нормандии, в р-не Арнем, при форсировании р. Рейн и др. В послевоен. период армия США применяла возд. десанты в войне с Кореей (1951), англ, и франц. армии - в агрессии против Египта (1956), израильская армия при нападении на араб, страны (1967).
Лит.: Лисов И. И., Десантники, М., 1968; Софронов Г. П., Воздушные десанты во второй мировой войне, М., 1962 Гове А., Внимание, парашютисты 1, пер с нем., М., 1957; Андрухов И. И. Георгиев М. Р., Ефимов К. Е-Воздушно десантные войска НАТО, М. 1970. П. Ф. Павленко
ВОЗДУШНОЕ ОТОПЛЕНИЕ, система отопления помещений горячим воздухом. В. о. включает: воздухоподогреватели, в которых воздух может нагреваться горячей водой, паром (в калориферах), теплом, выделяющимся от сгорания различных видов топлива (в огне воздухоподогревателях), а также электричеством (в электровоздухоподогревателях); воздуховоды, подводящие воздух в отапливаемые помещения; воздухоподающие и воздухозаборные решётки, через к-рые воздух подаётся в отапливаемые помещения и забирается для подачи к воздухоподогревателю; запорно-регулирующие клапаны в воздуховодах. При расположении воздухоподогревателя непосредственно в отапливаемом помещении воздуховоды, решётки и клапаны могут не устраиваться.Различают В. о. рециркуляционное, при к-ром весь подаваемый к воздухоподогревателю воздух забирается из отапливаемого им помещения, и совмещённое с вентиляцие и (рис. 1), когда подача воздуха осуществляется частично из отапливаемого яомещения, а частично снаружи, причём соотношение объёмов рециркуляционного и наружного воздуха может регулироваться в широких пределах. Устраиваются также системы В. о., совмещённые с вентиляцией, работающие только на наружном воздухе (без рециркуляции и рециркуляц. каналов), их иногда наз. прямоточными. Такие системы применяются, напр., в жилых зданиях, где одним воздухоподогревателем обслуживаются неск. квартир (в данном случае устройство рециркуляции привело бы к нежелательному поступлению воздуха из одной квартиры в другую). От рециркуляции отказываются также при устройстве В. о. в производств, помещениях, технологич. процесс в к-рых сопровождается выделением вредных газов или пыли. Перемещение воздуха в системах В. о. (как с рециркуляцией, так и в совмещённых с вентиляцией) может быть естественное - за счёт разности темп-р и плотности воздуха до воздухоподогревателя и после него, а также с механич. побуждением. В последнем случае устанавливается электрич. вентилятор.
Осн. преимущество В. о. по сравнению с др. видами центр, отопления - уменьшенный расход металла благодаря тому, что для устройства В. о. не применяются отопит, приборы и трубы, как, напр., при водяном отоплении или паровом отоплении. При совмещении В. о. с вентиляцией одновременно решается вопрос воздухообмена в помещениях, а иногда, при предварит, обработке подаваемого в помещение воздуха (увлажнение, охлаждение, осушка и пр.), и кондиционирования воздуха. В пром. цехах, залах обществ, зданий, а также в зданиях с большим количеством комнат (в к-рых строит, конструкции позволяют использовать под каналы имеющиеся пустоты) устройство В. о. может быть значительно проще, чем др. видов центр, отопления. В СССР В. о. широко применяется в пром. цехах, оно осуществляется обычно с помощью агрегатов, устанавливаемых в отапливаемых помещениях (рис. 2). Теплопроизводительность агрегатов В. о. для пром. цехов - от 5,8-11,6 вт до 5,8 Мвт (от 5- 10 до 500 тыс. ккал/ч).
Рис. 1. Схема воздушного отопления, совмещённого с вентиляцией: / - отапливаемое помещение; 2-воздухоподогреватель; 3 - воздуховод, подающий горячий воздух в отапливаемое помещение; 4 - воздуховод, подающий рециркуляционный воздух к воздухоподогревателю; 5 - воздуховод, подающий наружный воздух к воздухоподогревателю; 6-воздухозаборная решётка наружного воздуха; 7 - воздухозаборная решётка рециркуляционного воздуха; 8 - воздухолодающая решётка; 9 - дроссели клапана; 10 - вентилятор; 11 - вытяжная вентиляция.
Рис. 2. Агрегаты воздушного отопления: а-устанавливаемые на полу; б-укрепляемые на строительных конструкциях (колоннах, стенах и т. п.); 1 - вентилятор; 2- воздухоподогреватель (калорифер); 3 - всасывающее отверстие; 4 - нагнетательное отверстие.
В. о., совмещённое с вентиляцией (без рециркуляции), начали применять также в школах и в жилых домах высотой 4- 5 и более этажей. В США и нек-рых др. странах В. о. используется для одноквартирных жилых домов.
Лит.: Отопление и вентиляция, 2 изд., ч. 1, М., 1965. И.Ф.Ливчак.
ВОЗДУШНОЕ ПРАВО, совокупность правовых норм, регулирующих порядок использования возд. пространства и возд. передвижений. Существует В. п. международное и национальное (внутригосударственное). Междунар. В. п.- совокупность международноправовых норм, регулирующих права и обязанности ЕОС-В при использовании ими возд. пространства для междунар. возд. передвижений, исследовательских и иных целей. Нац. (внутригос.) В- п. представляет собой совокупность внутригос. правовых норм относительно использования возд. пространства данного гос-ва и регулирования возд. передвижений в нац. воздушной территории. Исходным положением как международного, так и национального В. п. является признание полного и исключительного суверенитета каждого гос-ва в отношении возд. пространства над его территорией, включая территориальные воды (напр., ст. 1 Воздушного кодекса СССР). Актом по вопросам междунар. В. п. является Чикагская конвенция 1944, в к-рой участвует 119 гос-в (1970); на основе этой конвенции создана Междунар. организация гражд. авиации (УСАО). СССР официально не присоединился к Чикагской конвенции, но объявил о своём намерении вступить в будущем в число её участников. Отд. вопросы междунар. В. п. регулируются Варшавской конвенцией 1929 об унификации нек-рых правил, касающихся междунар. возд. перевозок (СССР - участник этой конвенции), Чикагским соглашением о междунар. транзитном возд. сообщении 1944 (СССР не участвует), Римской конвенцией от 7 окт. 1952 и др. многосторонними актами, а также спец. двусторонними соглашениями о возд. сообщении.
Осн. вопросы В. п. СССР регламентируются действующим Воздушным кодексом СССР, отд. положения содержатся и в др. законедат. актах и постановлениях правительства СССР. Согласно сов. законодательству, под возд. пространством СССР, в к-ром Сов. гос-во осуществляет полный и исключит, суверенитет, понимается пространство над всей сухопутной и водной территорией СССР, включая терр. воды. Возд. суда подлежат обязат. регистрации в Гос. реестре СССР; в состав экипажей возд. судов СССР могут входить лишь граждане СССР. Полёт, при к-ром возд. судно пересекает гос. границы СССР и др. гос-ва, считается междунар. полётом. Полёты иностр. возд. судов в возд. пространстве СССР могут производиться только по установленным междунар. возд. трассам в соответствии с заключёнными междунар. соглашениями о возд. сообщении или по спец. разрешениям Мин-ва гражд. авиации СССР на разовые полёты. Возд. судно, совершившее без разрешения влёт в возд. пространство СССР, признаётся возд. судном-нарушителем. На возд. суда, их экипажи, пассажиров, прибывающих в СССР или отбывающих из СССР, распространяется действие паспортных, таможенных, валютных, сан. и др. правил, действующих в СССР.
Нормами В. п. СССР регламентированы также правовое положение возд. судов, порядок деятельности аэродромов и аэропортов, правила осуществления возд. (в т. ч. и междунар.) перевозок пассажиров, багажа и грузов, ответственность перевозчика и др. лиц при возд. передвижениях и др. вопросы.
Лит.: Курс международного права, т. 3, М., 1967, гл. X, с. 294-336; Верещагин А. Н., Международное воздушное право, М., 1966; Шоукросс и Бьюмонт, Воздушное право, сокр. пер. с англ., М., 1957. Н. В. Миронов.
ВОЗДУШНОЙ СКОРОСТИ УКАЗАТЕЛЬ, авиационный прибор для измерения скорости полёта летат. аппарата (самолёта, вертолёта) относительно возд. среды. Определение возд. скорости V необходимо для пилотирования самолёта, т. к. подъёмная сила крыла пропорциональна квадрату возд. скорости, а также для навигац. целей, напр, для вычисления пройденного самолётом пути и др.
В. с. у. состоит из 3 осн. частей: приёмника возд. давления, трубопровода и стрелочного указателя. Приёмник воспринимает статич. давление рст и динамич. (полное) давление рд. Их разность равна скоростному напору, т. е. 0,5 р V2, где р - плотность воздуха. Т. к. деформация чувствительного элемента - манометрической (анероидной) коробки - В. с. у. происходит под действием разности давлений, то в соответствии с данной зависимостью шкалу градуируют в единицах воздушной скорости. При измерении скоростей полёта свыше 800 км/ч вносится поправка, учитывающая сжимаемость воздуха.
Показания прибора прямо пропорциональны значению р, зависящему от давления р и темп-ры Т окружающего воздуха. Если их полагать неизменными (р = 101 325 н/м2 = 760 мм рт. ст. и Т = 288 К), то прибор будет указателем индикаторной (приборной) возд. скорости. Если же в показания прибора вводить коррекцию на их изменение с высотой полёта (это реализуется автоматически нек-рым усложнением кинематич. схемы механич. передачи от чувствит. элемента к стрелке указателя), то прибор будет указателем истинной возд. скорости. Практически применяют двухстрелочный (комбинированный) В. с. у., на к-ром одна стрелка даёт показания приборной, а другая - истинной возд. скорости. А. Л. Горелик.
ВОЗДУШНО-КОСМИЧЕСКИЙ САМОЛЁТ (ВКС), новый вид пилотируемого реактивного летат. аппарата (в частности, крылатого) с несущей поверхностью, предназначенный для полёта в атмосфере и в космич. пространстве, сочетающий свойства самолёта и космического летательного аппарата. Рассчитан на многократное использование, должен взлетать с аэродромов, разгоняться до орбитальной скорости, совершать полёт в космич. пространстве и возвращаться на землю с посадкой на аэродром. Одно из осн. назначений ВКС - снабжение обитаемых орбитальных станций и смена их экипажей. За счёт многоразового использования ВКС предполагается обеспечить большую его эффективность и экономичность в сравнении с совр. ракетами-носителями. В США рассматривается возможность применения ВКС для воен. целей. В качестве силовой установки ВКС предполагается сочетание воздушно-реактивного двигателя - для полёта в пределах атмосферы, и жидкостного ракетного двигателя - для полёта в космич. пространстве (см. Воздушно-ракетный двигатель). Изучается также возможность применения ядерных силовых установок. Проводится исследование ряда сложных проблем, связанных с созданием ВКС, и разрабатываются (1970) отд. проекты ВКС (напр., "Астро" - в США, "Мустард" - в Великобритании) с начальной массой до неск. сотен т.
ВОЗДУШНО-РАКЕТНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ, комбинированный реактивный двигатель, в к-ром осуществляются циклы воздушно-реактивного двигателя и ракетного двигателя. Возможно использование в космонавтике для воздушно-космических самолётов. Иногда так наз. двигатель, в к-ром применяется в качестве окислителя сжиженный в полёте атм. воздух; такой гипотетич. двигатель предполагается для длит, полётов в верхних слоях атмосферы.
ВОЗДУШНО-РЕАКТИВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ (ВРД), реактивный двигатель, в к-ром для сжигания горючего используется кислород, содержащийся в атм. воздухе. ВРД приводит в движение летат. аппараты (самолёты, вертолёты, самолёты-снаряды). Сила тяги в ВРД возникает в результате истечения рабочих газов из реактивного сопла. Для получения большой скорости истечения газов из сопла воздух, поступающий в камеру сгорания ВРД, подвергается сжатию. В зависимости от способа сжатия воздуха ВРД делятся на турбокомпрессорные (ТРД), пульсирующие (ПуВРД) и прямоточные (ПВРД).
Турбокомпрессорные ВРД (ТРД) имеют компрессор с приводом от газовой турбины, что позволяет независимо от скорости полёта создавать сжатие воздуха, обеспечивающее большие скорости истечения газов из выходного (реактивного) сопла и большую силу тяги. ТРД широко применяется на самолётах, вертолётах, беспилотных самолётах-снарядах. ТРД можно устанавливать на катерах, гоночных автомобилях, аппаратах на воздушной подушке и др. (см. Турбокомпрессорный двигатель).
Пульсирующий ВРД (ПуВРД) имеет (рис. 1) входной диффузор (для сжатия воздуха под влиянием кинетич. энергии набегающего потока), отделённый от камеры сгорания входными клапанами, и длинное цилиндрич. выходное сопло. Горючее и воздух подаются в камеру сгорания периодически. При сгорании смеси давление в камере повышается, т. к. клапаны на входе автоматически закрываются, а столб газов в длинном сопле обладает инерцией. Газы под давлением с большой скоростью вытекают из сопла, создавая силу тяги. К концу процесса истечения давление в камере сгорания падает ниже атмосферного, клапаны автоматически открываются и в камеру поступает свежий воздух, впрыски вается топливо; цикл работы двигателя повторяется. ПуВРД способен создавать тягу на месте и при небольших скоростях полёта. Когда клапаны закрыты, ПуВРД имеет большое аэродинамич. сопротив ление по сравнению с др. типами ВРД небольшую тягу и используется лишь для аппаратов со скоростью полёта меньше звуковой.
Рис. 1. Схема пульсирующего воздушно-реактивного двигателя (ПуВРД): 1 - воздух; 2 - горючее; 3 - клапанная решётка; 4 - форсунки; 5 - свеча; 6 - камера сгорания; 7 - выходное (реактивное) сопло.
Рис. 2. Схема прямоточного воздушно-реактивного двигателя (ПВРД): / - воздух; 2 - диффузор; 3 - впрыск горючего; 4 - стабилизатор пламени; 5 - камера сгорания; 6 - сопло; 7 - истечение газов.
Рис. 3. Области применения двигателей различных типов в зависимости от скорости полёта: Н - высота полёта; М - число Маха; 1 - турбореактивные двигатели; 2 - турбореактивные двигатели с форсажной камерой; 3 - прямоточные воздушно-реактивные двигатели.
В прямоточном ВРД (ПВРД) во входном диффузоре (рис. 2) воздух сжимается за счёт кинетич. энергии набегающего потока воздуха. Процесс работы непрерывен, поэтому стартовая тяга у ПВРД отсутствует. При скоростях полёта ниже половины скорости звука (ниже 500 км/ч) повышение давления воздуха в диффузоре незначительно, поэтому получаемая сила тяги мала. В связи с этим при скоростях полёта, соответствующих М<0,5 (где М - число Маха, см. М-число), ПВРД не применяется; при М = 3 (скорость полёта ок. 3000 км/ч) давление в камере сгорания повышается примерно в 25 раз. ПВРД могут работать как на химическом (керосин, бензин и др.), так и на атомном горючем. При установке ПВРД на самолётах с меняющейся скоростью полёта, напр, на истребителях-перехватчиках, входное устройство должно иметь регулируемые размеры и изменяемую форму для наилучшего использования скоростного напора набегающего потока воздуха. Реактивное сопло также должно иметь регулируемые размеры и форму. Взлёт самолёта-перехватчика с ПВРД производится при помощи ракетных двигателей (на жидком или твёрдом топливе) и только после достижения скорости полёта, при к-рой воздух в диффузоре имеет достаточно высокое давление, начинает работу ПВРД. Осн. преимущества ПВРД: способность работать на значительно больших скоростях и высотах полёта, чем ТРД; большая экономичность по сравнению с жидкостными ракетными двигателями (ЖРД), т. к. в ПВРД используется кислород воздуха, а в ЖРД кислород вводится в виде одного из компонентов топлива, транспортируемого вместе с двигателем; отсутствие движущихся частей и простота конструкции. Главные недостатки ПВРД: отсутствие статич. (стартовой) тяги, что требует принудит, старта; малая экономичность при дозвуковых скоростях полёта. Применение ПВРД наиболее эффективно для полёта с большими сверхзвуковыми скоростями. ПВРД со сверхзвуковой скоростью сгорания топлива (в камере сгорания) наз. гиперзвуковым прямоточным воздушно-реактивным двигателем (ГПВРД). Его применение целесообразно на летат. аппаратах при скоростях полёта, соответствующих М = 5-6. Области применения различных типов двигателей показаны на рис. 3.
Лит.: Бондарюк М. М., Ильяшенко С. М., Прямоточные воздушно-реактивные двигатели, М., 1958.
Г. С. Скубачевский.
ВОЗДУШНО-ТЕПЛОВОЙ ОБОГРЕВ СЕМЯН, один из приёмов подготовки семян к посеву; заключается в воздействии на семена тёплого атм. или искусственно подогретого воздуха (при вентиляции). В.-т. о. с. повышает пористость и воздухопроницаемость семенных оболочек, усиливает ферментативные процессы и тем самым способствует повышению энергии прорастания и всхожести семян. В весенние тёплые и сухие дни в амбарах и др. зернохранилищах открывают окна и двери, а семена рассыпают тонким слоем, периодически перелопачивая их или пропуская через зерноочистит. машины. На открытых площадках в солнечные дни семена рассыпают на брезенте или дощатом настиле и перемешивают граблями.
ВОЗДУШНЫЕ ВАННЫ, использование в леч. и профилактич. целях воздействия воздуха на обнажённое тело человека; один из методов аэротерапии.
ВОЗДУШНЫЕ МАССЫ, части нижнего слоя атмосферы - тропосферы, горизонтальные размеры к-рых соизмеримы с большими частями материков и океанов. Каждая возд. масса обладает определённой однородностью свойств и перемещается как целое в одном из течений общей циркуляции атмосферы. При этом данная В. м. отделена от соседних пограничными зонами - фронтами (см. фронты атмосферные). Расчленение тропосферы на В. м. непрерывно меняется: в сложной системе возд. течений В. м. перемещаются из одних областей Земли в другие, меняя при этом свои свойства, исчезая как индивидуальные объекты и формируясь заново.
Свойства В. м. определяются в первую очередь геогр. условиями того региона, где сформировалась возд. масса (очаг массы). Таким очагом может быть обширный район с достаточно однородной подстилающей поверхностью и с достаточно однородными влияниями её на воздух: напр., площади океанов в тропич. широтах, льды Арктики, массивы тайги, крупные пустыни и пр. При длит, пребывании в таком районе, напр, в устойчивом антициклоне, или при длит, перемещении над его поверхностью воздух приобретает свойства однородной В. м.: изменения в пространстве (горизонтальные градиенты) темп-ры, влажности и нек-рых других метеорологич. элементов становятся небольшими; облачность и осадки приобретают особенности, характерные для данной В. м. В связи с определ. особенностями атмосферных движений (наличие сходимости, или конфлюэнции, линий тока) размытые границы между возд. массами превращаются в резкие фронты, т. е. в узкие зоны, где горизонтальные градиенты метеорологических элементов намного больше, чем внутри В. м. Каждая В. м. является носителем определ. режима погоды, к-рый она и переносит при своём перемещении, создавая тем самым важные непериодич. изменения погоды. При перемещении возд. массы в новый район, удалённый от её очага, свойства её меняются под влиянием изменения геогр. обстановки (прежде всего геогр. широты и характера подстилающей поверхности). Происходит трансформация воздушных масс, выражающаяся в изменении свойственных им режимов погоды.
Наиболее общим является подразделение В. м. на холодные, тёплые и местные. Холодной является масса, движущаяся в более тёплую среду, т. е. обычно в более низкие широты и на более тёплую подстилающую поверхность; её приход в тот или иной район создаёт в последнем похолодание. Тёплой является масса, перемещающаяся в более холодную среду, т. е. обычно в более высокие широты и на более холодную поверхность; её приход создаёт потепление. Местной является В. м., в течение длит, времени не меняющая существенно своего геогр. положения. Режим погоды в массах указанных типов существенно различен. Так, холодная масса, двигаясь на более тёплую поверхность и нагреваясь снизу, приобретает неустойчивую стратификацию (см. Стратификация атмосферы; в ней развивается конвекция и возникают соответствующие облака с ливневыми осадками, ветер получает порывистый, турбулентный характер, видимость улучшается и пр. Тёплая масса, напротив, характеризуется устойчивой стратификацией, к-рая придаёт облакам специфич. форму слоистых, с соответствующими моросящими осадками, или стимулирует возникновение туманов. Местные В. м. могут обладать устойчивостью или неустойчивостью стратификации в зависимости от сезона. В. м. различаются также по геогр. положению их очага. По этому признаку выделяют 4 зональных типа В. м.: арктический воздух (в Юж. полушарии - антарктический воздух), массы к-рого формируются в наиболее высоких широтах Земли; полярный воздух (умеренный воздух), массы к-рого формируются во внетропич. широтах, исключая самые высокие; тропический воздух, очаги формирования масс к-рого располагаются в тропич., отчасти в субтропич. широтах; экваториальный воздух, приходящий из наиболее низких приэкваториальных широт. В каждом типе различают морской и континентальный воздух. Существуют и более детализированные геогр. классификации В. м. для отд. регионов, напр, для терр. СССР. Определены статистич. характеристики В. м. для различных областей Земли. Понятие В. м. является одним из фундаментальных понятий современной климатологии и синоптической метеорологии.
Лит.: Хромов С. П., Основы синоптической метеорологии, Л., 1948; Алисов Б. П., Климатические области зарубежных стран, М., 1950. С.П.Хромов.
ВОЗДУШНЫЕ МЕШКИ, полости, соединённые с дыхательными путями или с пищеводом, способные наполняться воздухом, но не выполняющие функцию газообмена у большинства позвоночных животных. У бесхвостых земноводных В. м.- парные или непарные выросты в заднем отделе ротовой полости, наз. голосовыми мешками. У пресмыкающихся (нек-рые черепахи, ящерицы) В. м.- слепые выросты лёгких. У птиц 5 пар В. м.- брюшные, отходящие от гл. бронхов и расположенные между органами брюшной полости; остальные 4 пары В. м.- внелёгочные продолжения вторичных бронхов: шейные, лежащие вдоль пищевода; ключичные, часто сливающиеся в один межключичный; передние грудные - на брюшной стороне грудной клетки; задние грудные - на спинной её стороне. Гл. функция В. м. у птиц - просасывание воздуха через лёгкие, особенно во время полёта, а также терморегуляция организма и изменение удельного веса птиц при плавании и нырянии. Мн. кости скелета птиц (бедро, плечо, грудина и др.) имеют полости, заполненные выростами В. м. У птиц известны и В. м., не связанные с бронхами; выросты этих (глоточно-носовых) В. м. у нек-рых птиц проникают в кости черепа, под кожу и в передние конечности. У млекопитающих имеется неск. видов В. м.: 1) возникающие как парные выросты слизистой оболочки евстахиевых труб (у лошадей, ослов, зебр) и расположенные на шее, в области атланта; 2) парные и непарные образования, возникающие в гортани и служащие для усиления звука (голосовые мешки); 3) отходящий от заднего расширенного конца трахеи (у самцов полосатого тюленя) или от пищевода (у самцов моржей), служит для изменения удельного веса тела; 4) у кашалота открывающийся в дыхало слепой В. м. объёмом до 1 м3, куда он набирает воздух перед нырянием.
У растений В. м.- заполненные воздухом полости, возникающие вследствие расхождения слоев экзины пыльцевого зерна. В. м. характерны для пыльцы мн. голосеменных, гл. обр. хвойных.
Г. П. Дементьв, А. Н. Дружинин, А. Н. Сладкое.
ВОЗДУШНЫЕ РУЛИ, подвижные поверхности, создающие аэродинамические силу и момент, используемые для управления летат. аппаратом в полете. В самолётах нормальной схемы (рис. 1) различают: руль высоты, руль поворота, элерон (руль крена). В самолётах типа "бесхвостка" (рис. 2) рули высоты заменены элевонами, расположенными на задней кромке крыла. В самолётах с изменяемой стреловидностью крыла (рис. 3) элероны заменены дифференциальным управлением стабилизатора. В отличие от газового руля, В. р. предназначены для управления полётом в возд. пространстве, когда скорости достигают сотен км/ч. В летат. аппаратах, крылья к-рых обладают большой подъёмной силой, действие В. р. практически сводится к управлению аэродинамич. моментом.
Рис. 1. Самолёт нормальной схемы: 1 - руль поворота; 2 - руль высоты; 3 - элерон.
Рис. 2. Самолёт типа "бесхвостка"3 1 - руль поворота; 2 - элевон.
Рис. 3. Самолёт с изменяемой стреловидностью крыла: 1 - руль поворота; 2 - стабилизатор.
ВОЗДУШНЫЙ БАССЕЙН, воздушное пространство в пределах территории города (посёлка, села) или пром. предприятия (принято условно считать, что верхняя граница В. б. проходит над самым высоким местным зданием или сооружением).
В. б. является источником воздуха, необходимого для жизни человека, животных и растений, а также используемого для различных технологич. процессов, систем вентиляции, отопления, трансп. средств и т. п. В связи с быстрыми темпами развития пром-сти, её концентрацией на ограниченных территориях городов, ростом численности населения В. б. подвергается непрерывному загрязнению выбросами пром. предприятий, вентиляц. и отопит, установок, а также неприятными запахами от разложения органич. отбросов, сопутствующих жизнедеятельности человека и животных. Особое загрязнение В. б. создают пром. предприятия, отопит, и энергетич. установки и автомоб. транспорт. Концентрации окиси углерода от выхлопных газов автомоб. транспорта на городских дорогах нередко превышают предельно допустимые уровни.
В отд. случаях, обусловленных плохим проветриванием В. б., вредные вещества могут накапливаться в приземных слоях воздуха, образуя ядовитый туман (смог), вызывающий массовые отравления населения (в Лондоне в 1952 смог явился причиной гибели ок. 4 тыс. человек и многочисл. заболеваний органов дыхания). Экономич. последствиями пром. выбросов являются: потеря ценного сырья, гибель растительности, снижение урожайности с.-х. культур, ущерб в результате коррозии различных материалов. Освобождение В. б. от загрязнений естеств. путём, т. е. под действием ветра и инверсионных возд. потоков, зависит от климатич. и метеорологич. условий, рельефа местности и степени концентрации пром-сти на терр. насел, пункта. Оно далеко не всегда обеспечивает необходимую чистоту атм. воздуха. Поэтому оздоровление В. б. стало одной из важнейших задач совр. градостроительства, гор. и коммунального х-ва.
В СССР придаётся огромное значение борьбе с загрязнением В. б. В городах запрещается размещать пром. предприятия, технологич. процессы к-рых связаны с выбросом в атмосферу вредных веществ, опасные в сан. отношении предприятия выносятся за пределы городов. Для отопления используется в осн. газообразное топливо, сжигание к-рого даёт наименьшую степень загрязнения В. б.; при др. видах топлива применяется централизов. теплоснабжение с устройством в центр, котельных или на ТЭЦ эффективных газоочистных установок. Снижение уровня загрязнения В. б. автомоб. транспортом достигается модернизацией двигателей, их лучшей эксплуатацией, использованием высокосортных видов топлива. Радикальное решение проблемы защиты В. б. от загрязнения выхлопными газами автомобилей связано с полной электрификацией средств гор. транспорта.
Оздоровление В. б. пром. объектов осуществляется внедрением в произ-во более совершенного оборудования и технологии, применением в технологических процессах нетоксичных или малотоксичных материалов, герметизацией технологич. агрегатов и коммуникаций, обеспечением пром. предприятий аппаратурой и установками для газоочистки и рекуперации выбросов. Дополнит, средством является увеличение высоты дымовых труб (до 300 м) для отвода на большее расстояние выбрасываемых в атмосферу вредных газов и более эффективного рассеивания их в зоне приближения к поверхности земли. По действующим в СССР сан. нормам, пром. предприятия, выделяющие производств. вредности (газ, дым, копоть, пыль и др.), не допускается располагать с наветренной стороны по отношению к ближайшему жилому району. При определении всех мероприятий по борьбе с загрязнением В. б. (технологич. мероприятия, очистные установки и их эффективность, высота выведения выбросов, ширина сан.-защитной зоны и др.) исходят из того, чтобы содержание вредных веществ в воздухе насел, мест находилось на уровне, не превышающем установленных предельно допустимых концентраций. Для обеспечения этих требований органами гос. сан. надзора созданы спец. станции по контролю за состоянием В. б. на терр. городов.
Лит.: Баранов Н. В., Современное градостроительство. Главные проблемы, М., 1962; Санитарные нормы проектирования промышленных предприятий (СН 245-63), М., 1963; Баттан Л. Д., Загрязнённое небо, пер. с англ., М., 1967. И. Ф. Ливчак.
ВОЗДУШНЫЙ БОЙ, главный вид боевых действий истребительной авиации С целью уничтожения в воздухе вражеских самолётов и беспилотных средств нападения. В. б. зародился в период 1-й мировой войны 1914-18. Основоположниками теории и практики В. б. явились рус. лётчики П. Н. Нестеров, Е. Н. Крутень, К. К. Арцеулов и др., к-рыми были выполнены фигуры сложного пилотажа ("петля Нестерова", "вираж", "переворот", "штопор"). В. б. могут быть наступательными и оборонительными, одиночными и групповыми. Наступат. В. б. ведут экипажи самолётов истребит, и частично истребит.-бомбардировочной авиации. Ему предшествует поиск возд. цели, к-рый осуществляется с помощью наземных и самолётных радиотехнич. средств. В. б. истребителей включает сближение с возд. целью, одну или неск. атак и манёвр между атаками. Атака - решающий этап В. б. Она складывается из манёвра истребителя в сторону цели, прицеливания и пуска ракет (реактивных снарядов) или ведения огня из пушек. Экипажи самолётов бомбардировочной, разведывательной, воен.-трансп. и вспомогат. авиации ведут вынужденные оборонит. В. б. с истребителями противника с целью самообороны. Хорошо подготовленные экипажи многоместных боевых самолётов могут не только успешно отражать атаки истребителей противника, но и сбивать их.
Во время Великой Отечеств, войны 1941-45 сов. лётчики проявили в В. б. высокое мастерство и исключит, героизм вплоть до самопожертвования (напр., Н. Ф. Гастелло, направивший свой подбитый самолёт на колонну врага, П. С. Рябцев, С. И. Здоровцев, В. В. Талалихин, А. Н. Катрич и мн. др., применившие таран после израсходования боеприпасов). А. Н. Рязанов.
ВОЗДУШНЫЙ ВИНТ, пропеллер, движитель, в к-ром радиально расположенные профилированные лопасти, вращаясь, отбрасывают воздух и тем самым создают силу тяги. В. в. состоит из втулки, расположенной на валу двигателя, и лопастей, имеющих вдоль размаха различные профили в поперечном сечении и переменный угол наклона профиля к плоскости вращения - крутку. В полете вследствие сложения постулат, скорости, линейной скорости вращения и вызванной работой винта дополнит, скорости потока воздух набегает на каждое элементарное сечение лопасти (рис. 1) под нек-рым углом атаки. При этом возникающая от всех сечений всех лопастей суммарная аэродинамич. сила образует силу тяги В. в. и силу сопротивления его вращению. В зависимости от величины потребляемой мощности применяются В. в. с различным числом лопастей - двух-, трёх- и четырёхлопастные, а также соосные винты (рис. 2), вращающиеся в противоположных направлениях для уменьшения потерь мощности на закручивание отбрасываемой струи воздуха. Первые В. в. имели фиксированный в полёте шаг, определяемый постоянным углом установки лопасти на условном радиусе, обычно равном 0,75 максимального. Для сохранения достаточно высокого кпд во всём диапазоне скоростей полёта и мощностей двигателя, а также для получения наименьшего лобового сопротивления В. в. при вынужденной остановке двигателя в полёте (флюгерный режим) или отрицат. тяги с целью торможения движения самолёта при посадке (реверсивный режим) стали применять В. в. изменяемого в полёте шага (ВИШ). В таких винтах лопасти поворачиваются во втулке относительно продольной оси механич., гидравлич. или электрич. механизмом, управляемым центробежным регулятором, к-рый поддерживает постоянным заданное число оборотов. Для увеличения тяги и кпд при малой постулат, скорости и большой мощности В. в. помещают в профилированное кольцо, в к-ром скорость струи в плоскости вращения больше, чем у изолированного винта, и само кольцо вследствие циркуляции скорости создаёт дополнит, тягу. Для этой же цели профилю сечения лопасти В. в. придают большую кривизну. Диаметр В. в. достигает 6-7 м. Лопасти В. в. изготавливают из дерева, дуралюмина, стали и композиционных материалов. При скоростях полёта 600-800 км/ч кпд В. в. достигает соответственно 0,9-0,8. При больших скоростях под влиянием сжимаемости воздуха кпд падает. Осн. способом снижения потерь мощности от сжимаемости воздуха является применение тонких профилей малой кривизны.
Рис. 1. Профиль лопасти воздушного винта (с векторами скоростей и сил): а - угол атаки; ф - угол установки; V - поступательная скорость винта; wr - окружная скорость элемента лопасти; w - вызванная винтом дополнительная скорость потока у элемента лопасти; ДК - аэродинамическая сила, ДР - сила тяги и ДО - сила сопротивления вращению элемента лопасти; пунктиром показана хорда профиля.
Рис. 2. Соосный воздушный винт.
Идею В. в. предложил в 1475 Леонардо да Винчи, а применил его для создания тяги впервые в 1754 М. В. Ломоносов в модели прибора для метеорологич. исследований. К сер. 19 в. на пароходах применялись гребные винты, работающие аналогично В. в. В 20 в. В. в. стали применять на дирижаблях, самолётах, вертолётах, аэросанях, аппаратах на возд. подушке и др. Методы аэродинамич. расчёта и проектирования В. в. основаны на обширных теоретич. и эксперимент, исследованиях. В 1892-1910 рус. инженер-исследователь и изобретатель С. К. Джевецкий разработал теорию изолированного элемента лопасти, а в 1910- 1911 рус. учёные Б. Н. Юрьев и Г. X. Сабинин развили эту теорию. В 1912-15 Н. Е. Жуковский создал вихревую теорию, дающую наглядное физич. представление о работе винта и др. лопаточных устройств и устанавливающую математич. связь между силами, скоростями и геометрич. параметрами в такого рода устройствах. Значит, роль в дальнейшем развитии этой теории, её инж. приложений и исследованиях прочности В. в. принадлежит В. П. Ветчинкину и др. Теория оптимального винта с конечным числом лопастей впервые была создана нем. учёным А. Бецем (1919) и англ, учёным С. Гольдштейном (1929) и получала дальнейшее развитие в трудах сов. учёных. В 1956 сов. учёным Г. И. Майкопаром вихревая теория В. в. была распространена на несущий винт вертолёта.
Лит.: Жуковский Н. Е., Поли. собр. соч., т. 6, М.- Л., 1937: Ветчинк и н В. П., Поляков Н. Н., Теория и расчёт воздушного гребного винта, М., 1940; Майкопар Г. И., Лепилкин А. М.. Халезов Д. В., Аэродинамический расчёт винтов по лопастной теории, "Тр. Центр, аэрогидродинамического ин-та", 1940, в. 529; Александров В. Л.. Воздушные винты, М., 1951; Исследования воздушных винтов, М., 1969 (Материалы к истории ЦАГИ).
Б. П. Бляхман.
ВОЗДУШНЫЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ, электрический выключатель, в к-ром замыкание и размыкание контактов, а также гашение электрич. дуги производятся сжатым воздухом. Давление сжатого воздуха в В. в. колеблется в пределах 0,4 до 6 Мн/м2 (от 4 до 60 am); наиболее распространённое давление 1,6-4 Мн/м2 (16-40 am). В. в. конструктивно состоит из 3 осн. элементов: резервуара с запасом сжатого воздуха, дугогасителъного устройства и электропневматич. привода.
В В. в. на напряжения до 35 кв, а также в В. в. более ранних конструкций на напряжения НО кв и выше дугогасит. устройство расположено вне резервуара со сжатым воздухом и соединяется с ним изолированным воздухопроводом. Принципиальная схема такого В. в. показана на рис. 1. При отключении электромагнит 3 через систему пневматич. устройств открывает дутьевой клапан 2 для подвода сжатого воздуха из резервуара 1 по воздухопроводу 4 в дугогасит. камеру 5. Сжатый воздух, воздействуя на поршни 6 контактов 7, отжимает их от неподвижных контактов 8 (как это условно показано на верхнем разрыве). При размыкании контактов 7 и 8 образуется дуга, к-рая гасится потоком сжатого воздуха, устремляющегося из камеры у через отверстия (сопла) контактов 7 и 8 в газоотводные каналы 9, сообщающиеся с атмосферой. С небольшой задержкой по времени сжатый воздух поступает в цилиндр пневматич. привода 10 и, воздействуя на поршень 11, размыкает контакты 12 и 13 отделителя, когда дуга уже погашена. После этого клапан 2 прекращает поступление сжатого воздуха, а контакты 7 и 8 замыкаются. При включении электромагнит 16 открывает клапан 15, сжатый воздух через изоляционный воздухопровод 14 поступает в цилиндр 10 и, воздействуя на поршень 11, замыкает контакты отделителя.
Рис. 1. Принципиальная схема воздушного выключателя на напряжение до 35 кв: 1 - резервуар со сжатым воздухом; 2 - дутьевой клапан; 3 - электромагнит; 4 - воздухопровод; 5 - дугогасительная камера; 6 - поршень; 7,8 - контакты; 9 - отводные каналы; 10 - цилиндр; 11 - поршень: 12, 13- контакты отделителя; 14 - воздухопровод; 15 - клапан; 16 - электромагнит.
Совр. В. в. снабжают закрытым отделителем, контакты к-рого расположены в изоляционной оболочке, при отключении заполняемой сжатым воздухом (рис. 2). С воздухонаполненными отделителями изготавливают В. в. на напряжение 110 кв и выше (до 750 кв).
В В. в. на напряжение свыше 35 кв дугогасит. устройство и его контакты размещаются непосредственно в резервуаре со сжатым воздухом (рис. 3), к-рый создаёт необходимую электрич. прочность между разомкнутыми контактами. При размыкании подвижных контактов 6 с неподвижными 7 между ними возникает дуга.
Рис. 2. Воздушный выключатель с закрытым отделителем на напряжение свыше 110 кв: а - принципиальная схема воздушного выключателя; б - схема гашения дуги: 1 - дугогасительная камера; 2 - цилиндр привода; 3 - подвижный контакт; 4 - неподвижный контакт: 5 - колпачок: 6 - отверстия в колпачке; 7 - поршень.
Рис. 3. Принципиальная схема воздушного выключателя с закрытым отделителем: 1 - электромагнит включения; 2 - клапан подачи сжатого воздуха; 3 - электромагнит выключения; 4 - изоляционная штанга; 5 - пружина; 6 - подвижные контакты; 7 - неподвижные контакты; 8 - дугоприёмные электроды; 9 - сопло; 10 -- клапан выпуска; 11 - резервуар; 12 - газоотводный канал.
Одновременно открывается клапан 10 и сжатый воздух через сопла 9 и газоотводный канал 12 выходит из резервуара 11. Дуга потоком сжатого воздуха сдувается на дугоприёмные электроды 8 и гаснет. Клапан 10 закрывается и прекращает выход сжатого воздуха в атмосферу.
В одном резервуаре обычно расположены 2 последоват. разрыва, образующих в совокупности т. и. модульный дугогасящий элемент (модуль). В зависимости от конструкции и давления сжатого воздуха одним модулем можно отключать цепи при напряжениях от 110 до 250 кв. Выключатели на большие напряжения состоят из неск. последовательно соединённых и одновременно действующих модулей. Для равномерного распределения напряжения между разрывами в отключённом положении модули шунтируют конденсаторами.
Осн. преимущества В. в.- их пожаро- и взрывобезопасность, быстродействие при включении и отключении и относит, простота конструкции. Недостаток В. в.- наличие устройств для произ-ва и хранения запасов сжатого воздуха. В СССР освоено произ-во В. в. на напряжение до 750 кв, к-рые используются обычно на мощных электрич. станциях и подстанциях.
Лит.: Ц е и р о в Е. М., Воздушные выключатели высокого напряжения, М.- Л., 1957; Состояние и развитие выключающей аппаратуры переменного тока высокого напряжения, М., 1960; Афанасьев В. В., Воздушные выключатели, М.- Л., 1964; Пузырийский Г. С., Воздушные выключатели высокого напряжения, в кн.: Итоги науки и техники. Электрические машины и аппараты, М., 1966.
А. М. Бронштейн.
ВОЗДУШНЫЙ ГАЗ, продукт газификации теплив, получается в газогенераторах при взаимодействии раскалённого топлива с воздухом.
ВОЗДУШНЫЙ ДЕСАНТ, войска (соединение, часть, подразделение), переброшенные по воздуху в тыл противника для ведения боевых действий. В. д. в зависимости от поставленных боевых задач, боевого состава и глубины выброски может быть тактическим, оперативным или стратегическим. В качестве тактич. В. д. используются обычно мотострелк. подразделения и части, высаживаемые в тыл противника из вертолётов для содействия наступающим войскам в прорыве обороны, уничтожении тактич. ядерного оружия, пунктов управления, захвате и удержании мостов, переправ и выполнении др. задач. Оперативные и стратегич. В. д. состоят из воздушно десантных соединений и частей, иногда в их состав включаются мотострелк. войска. Они высаживаются в глубокий тыл противника для овладения важными воен.-экономич. районами, дезорганизации гос. и воен. управления, уничтожения средств ядерного нападения и важнейших воен. объектов (см. Воздуимодесантная операция).
По способам высадки В. д. подразделяются на парашютные, посадочные и комбинированные (парашютно-посадочные). В парашютном десанте весь личный состав, боевая техника, вооружение и материальные средства выбрасываются на парашютах и многокупольных парашютных системах. Десант может быть выброшен в любом месте днём или ночью, непосредственно на объект или вблизи него. Десантники могут вести огонь по противнику, находясь в воздухе. Посадочный десант высаживается из самолётов, совершающих посадку на захваченные аэродромы или посадочные площадки в тылу противника. В комбинированном десанте личный состав и лёгкое вооружение десантируются на парашютах, а тяжёлая боевая техника и её расчёты (экипажи) высаживаются из самолётов на захваченные парашютистами аэродромы. Я. П. Самойленко.
ВОЗДУШНЫЙ ДУШ, устройство в системе местной приточной вентиляции, обеспечивающее подачу сосредоточенного потока воздуха, создающего в зоне непосредственного воздействия этого потока на человека условия возд. среды, соответствующие гигиенич. требованиям (в отношении темп-ры, влажности, подвижности воздуха и концентрации в нём вредных веществ). Подаваемый В. д. воздух, как правило, подвергают очистке и термовлажностной обработке и выпускают через патрубки, снабжённые устройствами для регулирования направления возд. потока. В. д. применяются на фиксированных рабочих местах или в местах отдыха и особенно эффективны в производств, помещениях (рис.), где работающие находятся под воздействием высокой темп-ры и лучистой энергии (у плавильных и нагреват. печей, при разливке металла и т. п.). Установки для В. д. бывают стационарные и передвижные.
ВОЗДУШНЫЙ КОДЕКС СССР, единый законодательный акт, содержащий в систематич. изложении нормы права, регулирующие обществ, отношения, связанные с использованием возд. пространства СССР и определяющие порядок деятельности гражд. авиации и гражд. воздухоплавания. В. к. СССР принят в 1961 (введён в действие с 1 янв. 1962; "Ведомости Верховного Совета СССР", 1961, № 52, ст. 538). Он устанавливает, что Союзу ССР принадлежит полный и исключит, суверенитет над возд. пространством Сов. гос-ва, т. е. всем пространством над сухопутной и водной терр. СССР. В. к. СССР регламентирует порядок регистрации и учёта возд. судов, права и обязанности их экипажей, порядок организации, регистрации и эксплуатации аэродромов и аэропортов, полётов возд. судов в возд. пространстве СССР, а также междунар. полёты в возд. пространстве СССР; определяет порядок осуществления междунар. возд. перевозок пассажиров, багажа и грузов, применение гражд. авиации и гражд. воздухоплавания в отраслях нар. х-ва СССР; регулирует порядок выдачи разрешений Мин-вом гражд. авиации СССР на стр-во и эксплуатацию аэродромов, порядок согласования с этим министерством стр-ва зданий и сооружений, высоковольтных линий электропередач, линий связи и других сооружений на расстоянии от 10 до 30 км, а сооружений выc. 200 м и более - до 75 км от границ аэродромов. Большое значение для охраны аэродромов и аэропортов, безопасности полётов, обществ, порядка, соблюдения противопожарных правил и т. д. имеют правовые нормы В. к. СССР, устанавливающие адм. ответственность за нарушение соответствующих правил.
ВОЗДУШНЫЙ НАСОС, встречающееся в лит-ре назв. созвездия Насос.
ВОЗДУШНЫЙ ОАЗИС, устройство в системе местной приточной вентиляции, создающее в огранич. пространстве производств, помещения улучшенные (по сравнению с остальной частью помещения ) условия возд. среды. Представляет собой выделенную перегородками (выс. ок. 2 м), открытую сверху часть помещения, в к-рую через сеть воздуховодов нагнетается наружный воздух, прошедший, как правило, очистку и тепловлажностную обработку (рис.). Воздух всегда подаётся в В. о. более низкой темп-ры, чем темп-ра в общем помещении. В. о. обычно устраивается у постов управления в машинных залах тепловых электростанций и др.
ВОЗДУШНЫЙ РЕЖИМ ПОЧВЫ, воздушный баланс, характеризующий периодич. изменения количества и состава воздуха в почве. Имеет большое значение для деятельности почвенных микроорганизмов, роста и развития растений. См. Почва.
ВОЗДУШНЫЙ ТЕРМОМЕТР, то же, что газовый термометр.
ВОЗДУШНЫЙ ТОРМОЗ, действует от сжатого или разрежённого воздуха; служит для замедления или остановки движущегося поезда, трамвая, самолёта (при приземлении), автомобиля и др. движущихся машин и механизмов. См. Тормоз.
ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ, один из видов транспорта, осуществляющий перевозки пассажиров, почты и грузов возд. путём. Гл. его преимущество - обеспечение значит, экономии времени за счёт высокой скорости полёта. В. т. возник в гос-вах Европы и Америки после 1-й мировой войны 1914-18. Во Франции и Германии, напр., как вид транспорта стал развиваться с 1920-21. В СССР первая возд. линия открыта в 1923 [Москва- Н. Новгород (ныне г. Горький)]. В 1970 В. т. СССР связывал более 3500 городов и насел, пунктов. Одна из таких линий (Москва - Хабаровск - Владивосток) вместе с ответвлениями охватывает р-ны Урала, Зап. и Вост. Сибири, Крайнего Севера, Якут. АССР, Д. Востока (включая Курильские о-ва, о. Сахалин и Камчатку). Подобные магистрали, идущие от Москвы и нек-рых других центров страны во всех направлениях, т. н. союзные авиалинии, связаны между собой. Кроме союзных, в СССР действует св. 2 тыс. т. н. местных авиалиний (см. Воздушная линия). Ежегодно открывается 30-40 новых линий. Москва - один из крупнейших междунар. узлов, прямыми авиалиниями связана почти с 200 городами. Крупными узлами В. т. являются столицы союзных республик, а также Ленинград, Новосибирск, Свердловск, Красноярск, Иркутск, Хабаровск, Омск и мн. др. Общая сеть внутр. возд. линий СССР в 1940 составляла 144 тыс. км, в 1950-300 тыс., в 1960-360 тыс., а к 1970 она составила ок. 600 тыс. км. По этим линиям гражданской авиацией СССР (Аэрофлотом) в 1940 было перевезено 400тыс.чел.,в 1950-1,6млн. чел., в 1960- 16 млн., в 1969 - 68 млн. чел. Аэрофлот стал крупнейшей авиакомпанией мира.
Увеличились число и протяжённость междунар. возд. линий. В 1958 трансп. самолёты СССР совершали полёты в 16, а в 1970 в 60 стран Европы, Азии, Африки, Америки. Осн. междунар. порт В. т. СССР - Шереметьевский аэропорт Москвы; междунар. авиаперевозки осуществляют Ленинградский, Киевский, Иркутский, Одесский, Ташкентский, Хабаровский и др. аэропорты. (Карту см. на вклейке к стр. 121.)
Развитие В. т. в СССР ускорилось со 2-й пол. 50-х гг. благодаря использованию многоместных реактивных самолётов Ту-104, Ту-114, Ил-18, Ан-10. С созданием реактивных самолётов Ту-124 и Ан-24 (2-я пол. 60-х гг.) началась замена поршневых машин (Ил-12, Ил-14, Ан-2) и на местных авиалиниях. К 1969 В. т. на союзных и местных возд. линиях по пассажирообороту (а также в междунар. сообщении) занял 2-е место (после ж. д.), а на отд. направлениях (в т. ч. Д. Восток, Ср. Азия, Север) становится основным. В. т. пополнился (1969-70) новыми самолётами Ил-62, Ту-134, Ту-154 для эксплуатации на союзных и междунар. авиалиниях; Як-40 и Бе-30 на местных возд. линиях. В дополнение к пасс, вертолётам Ми-4, Ми-6 появились машины с реактивной тягой - Ми-8, Ми-10 и др. С 70-х гг. входят в эксплуатацию пасс, самолёты типа Ту-144, имеющие сверхзвуковую скорость до 2500 км/ч при наличии на борту 120 и более кресел. В управление движением самолётов, в коммерч. и технич. деятельность предприятий, агентств, аэропортов широко внедряются автоматика и счётно-решающая техника. Объём перевозочной работы В. т. СССР составлял в 1965 20%, а в 1969 более 25% мировых авиаперевозок. Доля В. т. СССР в грузообороте страны сравнительно невелика (в 1969-0, 055% , или 1,95 млрд. т -км). Но в общем пассажирообороте СССР на долю В. т. приходилось ок. 14% (1969), против 10% (1965). В 1971-75 перевозки пассажиров В. т. возрастут примерно на 70%, что приведёт к дальнейшему повышению его удельного веса в общем пассажирообороте страны.
В ноябре 1970 СССР вступил в Междунар. орг-цию гражд. авиации (ИКАО). Сотрудничает с |
