АСФАЛЬТИРОВАНИЕ, устройство асфальтобетонных покрытий на автомобильных дорогах, улицах, аэродромах и т. п. путём укладки и уплотнения асфальтобетонной смеси по предварительно подготовленному основанию. В зависимости от назначения покрытия асфальтобетонную смесь (асфальтобетон) укладывают в один или два слоя на основание из щебня, гравия (нежёсткое основание) или бетона (жёсткое основание). Нижний слой толщиной 4-5 см устраивают из крупно- или среднезерни-стой смеси с остаточной пористостью 5-10% ; верхний слой толщиной 3-4 см-из средне- или мелкозернистой смеси (остаточная пористость 3-5%). При тяжёлых нагрузках и интенсивном движении транспорта покрытия устраивают 3-4-слойными общей толщиной 12-15 см. АСФАЛЬТИРОВАНИЕ начинается с очистки основания от пыли и грязи механич. дорожными щётками и поливомоечными машинами, исправления неровностей основания, обработки его поверхности жидким битумом или битумной эмульсией. Асфальтобетонная смесь приготовляется в асфальтобетоно-смесителях на стационарных или полустационарных заводах (установках), доставляется на место автомобилями-самосвалами и загружается в приёмный бункер асфалътобетоноукладчика, к-рый укладывает, разравнивает и предварительно уплотняет смесь. Окончат. уплотнение осуществляется катками дорожными. .
КОММУНАЛЬНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО, отрасль строительства, занятая сооружением объектов, связанных с обслуживанием жителей городов, посёлков городского типа, районных сельских центров и населённых пунктов сельской местности. В числе этих объектов: системы водоснабжения и канализации с очистными сооружениями и сетями; сооружения городского электрического транспорта с путевым, энергетическим хозяйством, депо и ремонтными предприятиями; сети газоснабжения и теплоснабжения с распределительными пунктами, районными и квартальными котельными; электрические сети и устройства напряжением ниже 35 кв; гостиницы; городские гидротехнические сооружения; объекты внешнего благоустройства населённых мест, озеленения, дороги, мосты, путепроводы, ливнестоки; предприятия санитарной очистки, мусороперерабатывающие и др. Планомерное развитие КОММУНАЛЬНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА в СССР началось ещё в 1-й пятилетке и осуществлялось нарастающими темпами до начала Великой Отечеств, войны 1941-45. В годы 4-й пятилетки (1946-50) проводились работы по восстановлению объектов коммунального назначения, разрушенных во время нем.-фаш. оккупации. В последующие годы КОММУНАЛЬНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО велось высокими темпами в связи с бурным развитием промышленности, культуры, увеличением численности городов и посёлков городского типа .
ГРАДОСТРОИТЕЛЬСТВО, теория и практика планировки и застройки городов (см. Город). ГРАДОСТРОИТЕЛЬСТВО определяют социальный строй, уровень развития производственных сил, науки и культуры, природно-климатичие условия и национальные особенности страны. ГРАДОСТРОИТЕЛЬСТВО охватывает сложный комплекс социально-экономических, строительно-технических, архитектурно-художественных, а также санитарно-гигиенических проблем. Общим для ГРАДОСТРОИТЕЛЬСТВО досоциалистических формаций является большее или меньшее влияние на него частной собственности на землю и недвижимое имущество..
ЗЕЛЁНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО, составная часть современного градостроительства. Городские парки, сады, скверы, бульвары, загородные парки (лесопарки, лугопарки, гидропарки, исторические, этнографические, мемориальные), национальные парки, народные парки, тесно связанные с планировочной структурой города, являются необходимым элементом общегородского ландшафта. Они способствуют образованию благоприятной в санитарно-гигиеническом отношении среды, частично определяют функциональную организацию городских территорий, служат местами массового отдыха трудящихся и содействуют художественной выразительности архитектурых ансамблей. При разработке проектов садов и парков учитывают динамику роста деревьев, состояние и расцветку их крон в зависимости от времени года.
| ления.
Дальнейшее развитие А. д. предусматривает рост мощности, долговечности, уменьшение габаритов и сокращение содержания вредных компонентов в составе отработавших газов. Увеличение мощности в осн. достигается повышением частоты вращения коленчатого вала у карбюраторных двигателей и применением наддува у дизелей. Кроме того, у бензиновых двигателей увеличивается степень сжатия и частично возможна замена карбюратора системой принудит, впрыскивания топлива. Перспективна замена обычных ПДВС на нек-рых легковых автомобилях и лёгких грузовых автомобилях более лёгкими и компактными роторно-порщневыми двигателями (см. Роторный двигатель). В случае решения проблемы топливной экономичности газотурбинных двигателей без существенного усложнения их конструкции они могут получить широкое распространение при мощностях 750 кет (1000 л.с.) и более. Создание лёгких и компактных аккумуляторов позволитзаменить ПДВС на автомобилях, работающих в городах, электродвигателями (см. также Двигатель внутреннего сгораниям. Автомобиль).
Осн. показатели совр. отечественных ав-томоб. ПДВС приведены в табл. (стр. 157).
Лит.: Автомобильные бензиновые V-об-разные двигатели, М., 1958; Справочник инженера автомобильной промышленности, пер. с англ., т. 1, М., 1962; Анохин В. И., Отечественные автомобили, 2 изд., М., 1964; Конструкция и расчёт автотракторных двигателей, 2 изд., М., 1964; Xанин Н. С., Чистозвонов С. Б., Автомобильные роторнопорш-невые двигатели, М., 1964.
С.Б. Чистозвонов.
АВТОМОБИЛЬНЫЙ И АВТОМОТОРНЫЙ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ, Центральный научи о-и сследователь-ский автомобильный и автомоторный ин-т (НАМИ), в ведении Министерства автомоб. пром-сти СССР. Разрабатывает вопросы конструирования автомобилей и осуществляет их испытания. Организован в Москве в 1918, первоначально как Науч. автомоб. лаборатория при ВСНХ. В 1930 часть ин-та, связанная с дизелестроением, выделилась в Н.-и. дизельный ин-т (впоследствии ЦНИДИ), а связанная с авиамоторостроением - в Центр, ин-т авиац. моторостроения (ЦИАМ). В 1946 тракторный отдел ин-та был преобразован в Н.-и. тракторный ин-т (НАТИ).
В тематику НАМИ входят: вопросы теории, расчёта и конструкции автомобилей и их агрегатов, расчётно-исследоват. работы по автомоб. двигателям, испытания автомоб. техники, создание типов движителей для автомобилей повышенной проходимости, исследование новых конструкционных материалов, создание испытательного оборудования и приборов для исследовательских работ в автомобилестроении. В НАМИ разрабатываются перспективные типоразмерные ряды легковых, грузовых автомобилей, автобусов, проводятся технико-экономич. исследования. Ин-т издаёт "Труды" (с 1920), отраслевые нормали. Имеется аспирантура. Ин-т награждён орденом Трудового Красного Знамени (1940).
АВТОМОБИЛЬНЫЙ КРАН, автокран, самоходная погрузочно-разгру-зочная машина, смонтированная на автомоб. шасси, с рабочим органом в виде поворотной консольной стрелы. Предназначен для погрузки и разгрузки подвижного состава автотранспорта, преим. тяжеловесных и штучных грузов, а также для строительно-монтажных работ; при оборудовании рабочего органа грейферным захватом - для погрузки и разгрузки навалочных грузов. Привод кранового оборудования - электрич., гидравлич. илимеханич. с отбором мощности от двигателя автомобиля. А. к. выпускают грузоподъёмностью 2,5-16 т. Вылет стрелы 2-12 м, а при наличии спец. вставок у А. к. большой грузоподъёмности - до 22 м. Высота подъёма крюка до 7-18,5 м. Для повышения устойчивости во время подъёма груза А. к. устанавливается на дополнит, опоры (аутригеры).
И.И.Батищев.
АВТОМОБИЛЬНЫЙ ПАРК, 1) совокупность легковых, грузовых и спец. автомобилей, а также автотягачей, автобусов и прицепов, имеющихся на предприятии, в учреждении, воинской части или соединении. 2) Специально отведённое и оборудованное место хранения (стоянки), обслуживания и ремонта автотехники.
АВТОМОБИЛЬНЫЙ ПОЕЗД, автопоезд, автомобиль-тягач с одним или неск. прицепами или полуприцепами (для перевозки пассажиров - автобус с прицепом).
По сравнению с одиночными автомобилями А. п. обеспечивают большую грузоподъёмность с сохранением достаточных манёвренных свойств, поперечных и продольных габаритов и удельных давлений на дорогу, верхние пределы к-рых ограничены соответствующими нормами. А. п. повышает производительность труда по сравнению с одиночным автомобилем в 1,5-1,8 раза и снижает себестоимость перевозок грузов на 25- 30%, особенно по мере увеличения расстояния перевозок. А. п. имеет единую тормозную систему и сеть электрооборудования, для чего предусматриваются спец. пневматич. и электрич. разъёмные соединительные устройства. При тяжёлых дорожных условиях применяют А. п. с активными осями, т. е. крутящий момент от двигателя передаётся не только на ведущие оси автомобиля-тягача, но и на одну или неск. осей прицепа или полуприцепа.
Лит.: Сорочан Ю. П. и МарцыновскийЛ. Я., Автомобильные поезда, М., 1965; 3акин Я. X., Прикладная теория движения автопоезда, М., 1967; Автомобиль. Энциклопедический словарь-справочник, М., 1968. Н.Б.Островский.
АВТОМОБИЛЬНЫЙ ПОЛИГОН, участок местности, оборудованный для испытания автомобилей. Первый А. п. был построен в 1924 в США фирмой "Дженерал моторе" в г. Милфорде. В последующие годы он пополнился новыми испытат. участками и сооружениями. Построены А. п. также многими автомоб. фирмами Европы: в 1924-25- "Лина-Монле-ри" (Франция), в 1949-50- "Майра" (Англия) и др. Несколько А. п. сооружено в Японии (в 1961-62 - "Мицубиси", "Ниссан мотор", "Тоёта" и др.), Австралии (1960 - "Холден"). В СССР в 1964 построен Центр, н.-и. полигон НАМИ, к-рый относится к числу крупнейших в мире (рис. 1).
А. п.- комплекс испытат. и служебных дорог, сооружений, зданий и устройств, дающий возможность проводить необходимые виды испытаний автомобилей различных типов в условиях, гарантирующих сопоставимость результатов, полученных в разное время и обеспечивающих отсутствие помех и безопасность испытаний. Для испытаний, связанных с длительным движением автомобилей на высокой скорости, на А. п. строятся кольцевые скоростные дороги или треки; для испытаний на топливную экономичность, тяговоскоростные качества, тормозные качества - "динамометрические" дороги; для пробеговых испытаний на усталостную прочность и надёжность (долговечность) - маршруты дорог с различными неровными твёрдыми покрытиями, а также грунтовые и грунтово-каменистые дороги; для испытания на плавность хода, управляемость и для определения уста-лостной прочности деталей и узлов - участки дорог с различными видами искусств, неровностей. Кроме дорог, на А. п. предусматриваются испытат. сооружения: водяные бассейны; подъёмы различной крутизны; площадки и устройства для испытаний автомобилей на безопасность конструкции (столкновение с не-(столкновение с неподвижным препятствием, опрокидывание и т. д.); горизонт, площадки с твёрдым гладким покрытием для определения управляемости и устойчивости автомобилей и автопоездов; участки пересечённой местности, естеств. и искусств, препятствия для испытаний автомобилей на проходимость; испытат. камеры - пылевые, дождевальные, климатич. (холодильные, тропические), аэродинамич. трубы и др. На А.п.имеются также гаражи, профилактории, мастерские, склады, заправочные станции, метеорологич. и диспетчерские пункты и др. лабораторные, служебные, производственные и вспомогательные помещения.
[0110-1.jpg]
Схема Центр. н.-и. автомобильного полигона НАМИ: 1 - грунтовая дорога; 2 - скоростная дорога; 3 - булыжная дорога; 4 - "динамометрическая" дорога; 5 - комплекс специальных испытательных дорог (короткие волны, "бельгийская мостовая", дорога для испытания на шумность, ровный булыжник, выбитый булыжник, ровные асфальтобетонные дороги, круглая асфальтобетонная площадка и др.); 6 - дорога со сменными неровностями; 7 - длинные пологие подъёмы; 8 - короткие крутые подъёмы.
Кольцевые скоростные дороги с твёрдым гладким (цементнобетонным или асфальтированным) покрытием устраиваются длиной до 8 км (за рубежом), в СССР - до 14 км, ширина полотна до 10 м. Продольный профиль дороги, в отличие от треков, имеет подъёмы и спуски, типичные для магистральных дорог 1-й и 2-й категорий. "Динамометрическая" дорога - прямолинейная в плане горизонт, дорога с твердым ровным покрытием (цементнобетонным, асфальтобетонным). Длина дороги на различных А. п. колеблется от 1,5 км ("Майра" в Англии, "Форд" в США) до 3,6 - 4,2 км ("Крайслер" и "Дженерал моторе" в США), НАМИ - 4,7 км; ширина полотна от 6 до 11 м, проезжая часть - одинарная или двойная (т. е. с разделит. полосой). На концах устраиваются разворотные петли или площадки, рассчитанные обычно на скорость до 40 - 60 км/ч. "Бельгийская мостовая" (рис. 2)- неровная брусчатка, воспроизводящая старинные мощёные дороги Европы, в частности Бельгии. Малые неровности покрытия создаются за счёт разности уровней соседних камней, достигающей 25 мм. Крупные неровности устраивают в виде нерегулярно расположенных выступов и впадин плавных очертаний глубиной до 75 мм. Камни заделываются (с большим зазором в плане) в песчано-цементный раствор, уложенный на бетонное основание. Пробег легкового автомобиля ок. 1600 км по "бельгийской мостовой" достаточен для выявления дефектов, к-рые могут встретиться на протяжении всего срока эксплуатации автомобиля в обычных дорожных условиях. Для грузовых автомобилей эта цифра обычно удваивается. Дорога с короткими волнами (типа "стиральная доска", рис. 3) воспроизводит волнистые неровности регулярного характера, вызывающие резонансные колебания автомобиля и его отд. агрегатов и систем. Строится из бетона. Шаг волн 76±5 см, высота - 25 мм. Волны располагают перпендикулярно оси дороги на ширине 3,3 м, а на остальной части полотна (1,2 м) они направлены под углом 680 к оси дороги для того, чтобы осуществить сдвиг фаз возмущающих воздействий волн на колёса правой и левой сторон автомобиля. Дорога с синусоидальными волнами (рис. 4) имеет бетонное покрытие с плавными неровностями синусоидального профиля. Шаг волн от 1 до 15 м; амплитуда (размах) - до 400 мм (при макс, шаге). Волны располагаются перпендикулярно оси дороги, а иногда имеют косое или "ёлочное" расположение. Дорога с выступами различной конфигурации (рис. 5) устраивается в виде шаровых сегментов, усечённых пирамид, параллелепипедов или "шпал" разной высоты и размеров в плане, размещённых различным образом на поверхности дорог. Покрытие дороги для испытаний на шу мност ь выполняется из гранитной брусчатки, укладываемой (в отличие от "бельгийской мостовой") в одной плоскости. Микронеровности верхней плоскости .камней, взаимодействуя с колёсами автомобиля, вызывают вибрацию и шумы. Для отражения шумов, создаваемых испытываемым автомобилем, вдоль "шумоизмерительной" дороги иногда устанавливают гладкие стенки определённой высоты. Для дороге булыжным покрытием (рис. 6) применяется высокопрочный валунный булыжник. Замощение дорожного полотна выполняется с неровностями заданного профиля или ровным. Каменистые и грунтовые дороги включают также участки полного бездорожья (глубокий сыпучий песок, участки пашни, заболоченного луга и снежную целину). Используются для испытаний автомобилей в особенно тяжёлых условиях.
К испытательным сооружения м на А. п. относятся: испытательные подъёмы - искусственные (с твёрдым покрытием) или естественные (на пересечённой местности); водяные бассейны (глуб. от 0,1 до 4 м) для оценки водонепроницаемости и "бродоходимости" автомобилей; грязевые ванны - лоток, заполняемый грязью, уровень и консистенция к-рой регулируются; установки для определения устойчивости автомобилей при действии на них сильного бокового ветра (выполняются в виде ряда воздуходувок, расположенных вдоль испытат. отрезка дороги длиной в неск. десятков метров).
Лит.: Лаптев С. А., Автомобильные полигоны, М., 1966. С. А. Лаптев.
АВТОМОБИЛЬНЫЙ СПОРТ, вид спорта, включающий различные соревнования на гоночных, спортивных и серийных автомобилях. Первые автомоб. соревнования были проведены во Франции 18 иояб. 1894 по маршруту Париж - Руан - Париж протяжённостью 1200 км. Скорость движения ограничивалась правилами (12,5 км/ч). В России первые автомоб. гонки были проведены 11 окт. 1898 между Александровской и Стрельной (около Петербурга) на дистанцию 41,6 км. Наибольшая скорость, показанная в этих соревнованиях, 25,5 км/ч. В СССР первые соревнования по А. с. состоялись в 1924 на Серпуховском шоссе (под Москвой). С февр. 1948 соревнования по А. с. начали проводиться регулярно. Приняты следующие осн. виды соревнований по А. с.: шоссейно-кольцевые гонки на замкнутой извилистой трассе с усовершенствованным (гладким твёрдым) покрытием на гоночных, спортивных и серийных автомобилях с общим стартом с места; шоссейно-линейные гонки по автомоб. дорогам общего пользования между двумя пунктами; трековые гонки на автодромах, ипподромах, велодромах, стадионах, заезды на установление рекордов - спец. соревнования на достижение абсолютной наивысшей скорости в пределах установленных дистанций (со стартом с места и с хода) и классов автомобилей; ралли; фигурное вождение - массовые соревнования на серийных легковых и грузовых автомобилях на быстроту (для юношей - наименьшее отклонение от заданного норматива времени) и безошибочное выполнение ряда спец. упражнений в искусственно ограниченных проездах; экономичное вождение - массовые соревнования на наименьший расход топлива при соблюдении или превышении заданной скорости движения; подъём на холм - массовые соревнования, в к-рых места распределяются в зависимости от скорости движения на крутом подъёме ограниченной длины с одним или неск. поворотами под углом до 1800; кросс - соревнования на серийных автомобилях нормальной и повышенной проходимости по бездорожью и дорогам без искусств, покрытия при наличии естественных препятствий (определяющим условием для распределения мест являются скорость прохождения дистанции, а также сохранность автомобиля и груза); картинг, многоборье, сосгоящее обычно из соревнований по фигурному и экономичному вождению - двоеборье, традиционная и наиболее распространённая форма; многоборье может включать и любые др. виды; получает распространение многоборье с военно-прикладными элементами - стрельба, прицельное метание гранаты.
Международная классификация автомобилей для А. с. (главный критерий - тип автомобиля и рабочий объём двигателя) и технич. требования к ним периодически изменяются.
За рубежом важнейшими соревнованиями являются чемпионат мира по шоссей-но-кольцевым гонкам для гоночных автомобилей (рабочий объём цилиндров двигателя - до 3 л, масса - не менее 500 кг) и чемпионат Европы по ралли.
Абс. рекорд скорости 966,554 км/ч установлен в нояб. 1965 амер. гонщиком Крэгом Бридлавом на автомобиле с реактивным двигателем.
В СССР развитие А. с.регламентирует Федерация автомоб. спорта (ФАС) - член Междунар. автомоб. федерации (ФИА). Организаторские функции выполняет Центр, автомотоклуб.
Лит.: Автомобильный спорт. Правила соревнований, М., 1966. Б. Е. Мандрус.
АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ, вид транспорта, осуществляющий перевозку грузов и пассажиров по безрельсовым путям. Осн. сферы всё более расширяющегося целесообразного применения А. т.- развоз и подвоз грузов к магистральным видам транспорта, перевозки пром. и с.-х. грузов на короткие расстояния, внутригородские перевозки, леревозки грузов для торговли и строительства. На дальние расстояния А. т. перевозит скоропортящиеся, особо цен-лые, требующие быстрой доставки, неудобные для перегрузки др. видами транспорта грузы. Ныне без А. т. невозможна деятельность ни одной отрасли х-ва.
А. т. начал развиваться с 20 в. по мере роста производства автомобилей и стр-ва автодорог. В 1900 во всём мире было 11 тыс. автомобилей, 1826 тыс. в 1914, 10922 тыс. в 1921, 46057 тыс. в 1940, 70 388 тыс. в 1950, 126 955 тыс. в 1960, 177 902 тыс. в 1965. В 1970 будет, предположительно, ок. 230 млн. автомобилей. В 1968 в мире было произведено св. 15 млн. автомобилей.
Если в 19 в. ж.-д. транспорт, вытеснив внутр. водный и гужевой транспорт, был наиболее распространённым видом транспорта, то в 20 в. быстро развивающийся А. т. стал оттеснять железнодорожный.
Табл. 1. - Рост мирового грузооборота автомобильного транспорта (без социалистических стран, млрд. т*км)
1950
1960
1965
Всего
В т. ч. междугородный
Всего
В т. ч.
междугородный
Всего
В т. ч. междугородный
Европа
87
77
210
187
285
255
Азия
10
6
43
30
97
55
Африка
8
4
18
10
29
16
Сев. Америка
353
264
587
455
752
596
Лат. Америка
16
13
50
40
78
56
Австралия и Океания
20
11
38
24
48
34
Всего
494
375
946
746
1289
1012
Табл. 2. -Перевозки грузов и пассажиров, грузооборот и пассажирооборот автомобильного транспорта СССР
Единица измерения
1913
1928
1940
1950
1960
1967
Перевозки грузов
млн. т
10,0
20,0
858,6
1859,6
8492,7
11947,0
Грузооборот
млрд. т*км
0,1
0,2
8,9
20,1
98,5
170,2
Перевозки пассажиров (автобусы)
млн. чел.
590
1053
11316
22013
Пассажирооборот (автобусы)
млрд. пассажиро-километров
3,4
5,2
61,0
153,0
Доля А. т. с 1913 по 1965 возросла (во внутр. грузообороте) во всём мире с 0,2% до 17,1%, а ж.-д. транспорта соответственно уменьшилась с 72,9% до 50,7%.
Развитие А. т. в капиталистич. странах происходит в конкурентной борьбе с др. видами транспорта, особенно с железнодорожным, и осуществляется (несмотря на принятые нек-рыми гос-вами ограничительные меры) более высокими темпами по сравнению с др. видами транспорта.
Объём перевозок грузов А. т. в 1964 во всём мире превысил 53 млрд. т, а грузооборот - 1370 млрд. т*км, на долю экономически развитых капиталистич. стран приходилось 77,9% грузооборота.
Перевозки автобусами пассажиров составили во всём мире (без социалистич. стран) в 1963 82,5 млрд. пассажиров (1950 - 45,1 млрд.), в т. ч. в междугородных сообщениях 17,8 и в городских 27,3 млрд. пассажиров. На долю Европы и Азии приходилось по 35% пассажиров, перевозимых автобусами всего мира. Легковые же автомобили перевезли 282 млрд. пассажиров (1964). Из них на долю Сев. Америки приходилось 50%, Европы - 38%. Мировой пассажирооборот в 1964 достиг 922 млрд. пассажиро-километров (автобусы) и 3344 млрд. пас-сажиро-километров (легковые автомобили).
В СССР А. т. начал развиваться позднее, чем в наиболее развитых капиталистич. странах. Царская Россия фактически не имела А. т. Накануне 1-й мировой войны в России было 8,8 тыс. автомобилей, преим. легковых, принадлежавших фабрикантам, помещикам и чиновникам. Высокими темпами А. т. СССР стал развиваться после создания отечеств, автомобильной промышленности. Деятельность А. т. СССР направляется годовыми и перспективными гос. планами, в к-рых учитывается возможность координации его работы с другими видами транспорта. А. т. развивается как часть единой транспортной сети СССР.
Перевозки грузов А. т. выросли с 1940 по 1967 в 14 раз, перевозка пассажиров (за тот же период) в междугородном сообщении - в 38 раз, во внутригор. перевозках (только автобусами) - в 43 раза. В 1967 доля А. т. в перевозках составила 78,5% от общего объёма перевозок. А. т. перевозил почти в 4 раза больше грузов, чем все остальные виды транспорта. Но поскольку средняя дальность перевозок А. т. намного меньше, чем всех др. видов транспорта, и составляла 14,2 км (1967) при средней дальности на ж.-д. транспорте 830 км, морском 2013 морских миль (3718 км), речном 493 км, то его грузооборот (в т*км) составлял лишь 5,3% общего грузооборота всех видов транспорта СССР. Высока скорость доставки грузов А. т. Если принять скорость доставки грузов по жел. дорогам в обычных поездах за 100%, то на А. т. в междугородных перевозках она составит 180-200% . На коротких расстояниях (10-20 км) скорость доставки грузов А. т. во много раз выше, чем любым др. видом транспорта. В 1967 А. т. общего пользования (автобусы и таксомоторы) перевезли в СССР 23 млрд. пассажиров. Постоянно действующие маршруты междугородных перевозок пассажиров автобусами достигли (1968) общей протяжённости св. 1,5 млн. км. На А. т. Советского Союза работает свыше 5 млн. чел. (1967). Сфера действия А. т. расширилась. Хотя трудоёмкость и ден. затраты на А. т. выше, чем у других видов транспорта (из-за относительно малой грузоподъёмности и вместимости автомобилей, перевозящих грузы на сравнительно небольшие расстояния), перевозки А. т. экономически выгодны, т. к. доставка грузов "от двери до двери" без дополнительных перегрузок не только уменьшает затраты на погрузочно-разгрузочные работы, но и сокращает время нахождения груза в пути.
Концентрация автомобилей в крупных трансп. предприятиях сделала возможным не только увеличивать долю участия А. т. в перевозках, но и постоянно совершенствовать трансп. процесс, вводить прогрессивные методы перевозок (централизованные по системе тяговых "плеч", широкое применение контейнеров, поддонов и т. п.), улучшать транспортно-экспе-диционное обслуживание, сокращать нерациональные перевозки, организовывать прямые перевозки грузов от производителя к потребителю.
Лит.: Афанасьев Л. Л., Автомобильные перевозки, М., 1965; Таранов А. Т., Перевозка пассажиров автомобильным транспортом, М., 1963; Карпуненков В. П., Влияние концентрации грузового парка на развитие автомобильного транспорта, М., 1963; Бронштейн Л. А., Экономика и планирование автомобильного транспорта, М.. 1968; Великанов Д. П., Эффективность автомобиля, М., 1969; Прокофьев И. И., Анисимов А. П., Экономика автомобильного транспорта, М., 1965; Филиппов В. К., Развитие автомобильного транспорта общего пользования, М., 1965.
А. Т. Таранов.
"АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ", ежемесячный производственно-технич. журнал, орган Мин-ва автомоб. транспорта и шосс. дорог РСФСР и ЦК профсоюза рабочих автомоб. транспорта и шосс. дорог. Издаётся в Москве. Осн. в 1923. Тираж (1969) 180 тыс. экз. Освещает вопросы экономики автотранспорта и организации перевозок, технич. эксплуатации, конструкции и ремонта автомобилей, подготовки кадров и организации безопасности движения, автомобильный транспорт за рубежом.
АВТОМОБИЛЬ-ЦИСТЕРНА, грузовой автомобиль, оборудованный ёмкостью для транспортировки жидких (полужидких) и сыпучих грузов. Различают А.-ц.: для нефтепродуктов (бензина, керосина, масел), пищевых продуктов (молока, пива), сжиженных газов (пропана, бутана), химически активных веществ (кислот, щелочей), сыпучих грузов (цемента, муки). Ёмкость А.-ц. от 0,8 м3 до 15 м3; она может иметь цилиндрич., конич., эллиптич., прямоугольную форму; изготовляется из стали, а также из алюминиевых сплавов и пластмассы.
Лит.: Селиванов И. И., Серебряный М. И., Специализированные автомобили и автопоезда, М., 1964.
Е. И. Кузнецов.
АВТОМОДЕЛЬНЫЙ СПОРТ, вид технич. спорта, включающий создание моделей автомобилей и ходовые испытания их на спец. трассах. В Европе А. с. появился в 40-х гг. 29 в., в СССР зародился в 1956, когда была создана Центр, лаборатория автомоделизма; в мае 1957 состоялись первые в стране соревнования автомоделистов Москвы, Харькова, Риги и Ленинграда. С осени 1957 ежегодно проводятся Всесоюзные соревнования по А. с., с 1960 - соревнования на установление рекордов по А. с. для гоночных моделей, с 19б4 - Всесоюзные соревнования среди учащихся. В 1963 А. с. был включён в Единую Всесоюзную спортивную классификацию. Различают следующие типы моделей: с двигателем внутр. сгорания, электродвигателем, резиновым двигателем и управляемые по радио. .Модели с двигателем внутр. сгорания делят на группы: гоночные, с воздушным винтом и модели-копии - уменьшенные копии серийных машин. Двигатели внутр. сгорания имеют рабочий объём цилиндров 1,5; 2,5; 5,0 и 10,0 см3. Модели развивают скорость до 250 км/ч (по данным на 1968). Соревнования по А. с. проводят на к о р-додроме - бетонном кольце диаметром ок. 20 м; модели движутся по кругу на кордовой нити. Дистанция испытаний - 250, 500, 1000 и 2000 м, радиоуправляемые модели проходят трассу в 100 м, резиномоторные соревнуются по прямей и по кругу на дистанции 100 м.
Среди сов. спортсменов наиболее известны мастера спорта В. Якубович, О. Маслов, В. Соловьёв, Б. Ефимов и др. В 1968 А. с. занималось ок. 100 тыс. чел.
Руководит А. с. Федерация автомодельного спорта СССР, к-рая с 1968 входит в Европ. федерацию автомодельного спорта (ФЕМА). Организацией и проведением соревнований по А. с. занимается также Центр, спорт, автомодельный клуб ДОСААФ.
Лит.: Бехтерев Ю., Шпререген А., Автомобиль на ладони (Очерки об автомодельном спорте), М., 1962; Автомодельный спорт. Правила соревнований, М., 1968, Ю.Г.Бехтерев.
АВТОМОРФИЗМ (матем.), см. в ст. Изоморфизм (в математике).
АВТОМОРФНАЯ ФУНКЦИЯ (от авто... и греч. morphe - вид) (матем.), аналитическая функция, значения к-рой не изменяются, если её аргумент подвергается нек-рым дробно линейным преобразованиям. К А. ф. относятся периодич. функции и, в частности, эллиптические функции.
Так, напр., если указанные преобразования - целые и имеют вид:[0110-2.jpg] где [0110-3.jpg] - комплексное число, отличное от нуля, то получаются А. ф., характеризуемые ур-нием[0110-4.jpg] т. е. периодич. функции с периодом[0110-5.jpg]. В этом примере преобразованием, не изменяющим функции, является сдвиг плоскости на вектор со. Очевидно, что тот же сдвиг, повторённый сколько угодно раз, также не изменяет функции. В результате получается группа линейных
[0110-6.jpg]область, к-рая каждым из этих преобразований отражается сама на себя. Тогда функция f, однозначная и аналитическая в области G, является А. ф. (по отношению к данной группе Г), если [0110-7.jpg] , [0110-8.jpg] . Наиболее важен случай, когда G есть круг или полуплоскость. Такую область можно рассматривать как изображение плоскости Лобачевского (см. Лобачевского геометрия), а преобразования группы Г - как движения в плоскости Лобачевского. Соответствующие А. ф. можно рассматривать как такое обобщение периодич. функций, при к-ром сдвиги в евклидовой плоскости заменены движениями в плоскости Лобачевского. Эта точка зрения, развитая А. Пуанкаре, обеспечила успех в построении общей теории А. ф. (до А. Пуанкаре существенные результаты теории А. ф. получены Ф. Клейном). Вообще, вся теория А. ф., в её совр. состоянии, представляет замечат. пример плодотворности геом. идей Н. И. Лобачевского в их применении к задачам математич. анализа и теории функций.
К общим А. ф., помимо вопросов конформного отображения, приводит также теория линейных дифференциальных уравнений, изучение алгебр, кривых порядка выше четвёртого (см. Алгебраическая геометрия), решение алгебр, ур-ний (напр., решение общего ур-ния пятой степени с одним неизвестным получается посредством А. ф.) и т. д.
Лит.: Форд Л. Р., Автоморфные функции, пер. с англ., М.- Л., 1936; Клейн Ф., Лекции о развитии математики в 19 столетии, пер. с нем., ч. 1, М.- Л., 1937, гл. 8; Голубев В. В., Лекции по аналитической теории дифференциальных уравнений, 2 изд.,М. -Л., 1950; его же, Однозначные аналитические функции. Автоморфные функции, М., 1961.
АВТОМОТРИСА (франц. automotrice), см. Дизель-поезд.
АВТОМУТАГЕН (от авто..., лат. muto - изменяю и... ген), вещество, возникающее в клетке или организме в процессе жизнедеятельности (напр., при старении) и вызывающее наследств, изменения. А. могут вызывать как хромосомные перестройки, так и генные мутации.
АВТОНОМИЗАЦИЯ, термин, возникший в связи с работой комиссии, созданной по решению ЦК РКП(б) в авг. 1922 для выработки предложения по объединению в единое государство независимых советских республик (РСФСР, УССР, ЗСФСР, БССР). В работе комиссии принимали участие: И. В. Сталин (пред., нарком национальностей), Г. И. Петровский, А. Ф. Мясников, С. М. Киров, Г. К. Орджоникидзе, В. М. Молотов, А. Г. Червяков и др. План А., предложенный Сталиным и принятый комиссией, предполагал провозглашение РСФСР гос-вом, в к-рое входят на правах автономных республик УССР, ЗСФСР, БССР; соответственно высшими органами власти и управления в стране должны были стать ВЦИК, СНК и СТО РСФСР.
Взаимоотношения, сложившиеся к этому времени между независимыми республиками, строились на основе равноправных договоров о военно-политич. и экономич. союзах. Задачи укрепления обороны, восстановления и дальнейшего развития нар. х-ва по пути социализма, политич., экономич. и культурного подъёма всех национальностей требовали более тесного сплочения сов. республик в единое много-нац. гос-во. Вопрос о политич. форме многонац. сов. социалистич. гос-ва и был главным в работе комиссии ЦК партии. План А. обсуждался пленумами ЦК компартий республик и на большинстве из них не был поддержан. Тем не менее комиссия на заседаниях 23 и 24 сент. 1922 одобрила тезисы Сталина об А. Это решение было ошибочным. Тезисы об А. учитывали требования строгого единства и централизации усилий сов. республик, но при этом нарушали суверенные права этих республик; являлись, по-су-ществу, шагом назад по сравнению с уже сложившимися формами национально-государственного строительства.
В. И. Ленин (он был болен), ознакомившись с материалами комиссии и побеседовав с рядом товарищей, направил 26 сент. 1922 письмо членам Политбюро ЦК РКП(б), в к-ром выступил с принципиальной критикой плана А., выдвинул и обосновал идею образования союзного гос-ва на основе полного равенства всех независимых сов. республик: "... мы признаем себя равноправными с Украинской ССР и др. и вместе и наравне с ними входим в новый союз, новую федерацию..."- писал Ленин (Поли. собр. соч., 5 изд., т. 45, с. 211). Ленин подчёркивал, что надо не уничтожать независимость республик, а создать "... еще новый этаж, федерацию равноправных республик" (там же, с. 212). 6 окт. 1922 Ленин направил в Политбюро ЦК партии записку, в к-рой категорически настаивал на равноправном представительстве всех союзных республик в руководстве общефедеральным ЦИКом (см. там же, с. 214). Ленинский план созда--ния Союза Советских Социалистических Республик лёг в основу нового проекта комиссии, к-рый был доложен Сталиным и утверждён Пленумом ЦК РКП(б)6 окт. 1922.
К критике плана А. Ленин вернулся в одном из своих последних писем - "К вопросу о национальностях или об „автономизации"". Ленин писал, что "... вся эта затея „автономизация" в корне была неверна и несвоевременна" (там же, с. 356), что она может принести только вред, извращая в духе великодержавного шовинизма идеи объединения сов. республик. Проект нарушал принцип самоопределения наций, предоставляя независимым республикам лишь право авт. существования в пределах РСФСР. Ленин выступал против чрезмерного централизма в вопросах объединения,требовал макс, внимания и осторожности в решении вопросов нац. политики. Объединение республик должно осуществляться в такой форме, к-рая действительно обеспечит равноправие наций, укрепит суверенитет каждой союзной республики, "...следует оставить и укрепить союз социалистических республик;- писал Ленин,- об этой мере не может быть сомнения. Она нам нужна, как нужна всемирному коммунистическому пролетариату для борьбы с всемирной буржуазией и для защиты от ее интриг" (там же, с. 360). Письмо Ленина было оглашено на заседании руководителей делегаций 12-го съезда РКП(б) (апр. 1923), его указания легли в основу резолюции съезда "По национальному вопросу". Торжеством ленинских идей пролетарского интернационализма, братской дружбы и единства равноправных и суверенных народов явилось образование Союза ССР, завершённое 1-м Всесоюзным съездом Советов 30 дек. 1922.
Лит.: Ленин В. И., Об образовании СССР, Поли. собр. соч., 5 изд., т. 45; его же, К вопросу о национальностях или об "автономизации", там же; История национально-государственного строительства в СССР, М., 1968, с. 355 - 69.
Л.А.Завелев, Л.В.Метелица.
АВТОНОМИЗАЦИЯ РАЗВИТИЯ (биол.), форма эволюции онтогенеза, заключающаяся в уменьшении зависимости процессов формообразования, протекающих в развивающемся организме, от внешних влияний. Одно из важных направлений эволюции, при к-ром растит, или животный организм как бы освобождается от крат-коврем. и случайных влияний среды и становится более автономным. На низших ступенях органич. жизни зависимость особи от среды наиболее прямая. Затем осн. детерминирующая роль переходит к внутр. факторам: специфика реакции всё более определяется самим организмом. Происходит это в результате отбора особей, удачнее других реагирующих на более постоянный (следовательно, и более надёжный) фактор среды. А. р. ведёт к стабилизации формообразования, повышению устойчивости, возрастанию пластичности, увеличению значения индивидуальной приспособляемости организмов.
Лит.: Шмальгаузен И. И., Факторы эволюции, 2 изд., М., 1968.
А.В.Яблоков.
АВТОНОМИЯ (от греч. autonomia - независимость), право самостоят, управления, решения гос. вопросов к.-л. частью гос-ва, закреплённое в общегос. конституции. А. означает определённую степень децентрализации, однако меньшую, чем в федеративном гос-ве (см. Федерация).
По сов. гос. праву А.- самостоят, осуществление гос. власти сов. социалистич. нац. гос-вом (автономной республикой) или нац. гос. образованием (автономной областью, национальным округом), входящим в состав союзной республики, в пределах компетенции, устанавливаемой высшими органами гос. власти союзной республики при участии соответств. авт. единицы.
Сов. А., созданная в результате Великой Октябрьской социалистич. революции, является одной из гос.-правовых форм разрешения национального вопроса.
В. И. Ленин сформулировал следующие осн. принципы сов. А.:
Сов. А. основана на базе Советов, социалистич. собственности на орудия и средства произ-ва; она является новым типом А., неизвестным ранее истории. В сов. А. гос. власть осуществляют трудящиеся, она обеспечивает выражение их гос. воли и служит их интересам. Сов. А. представляет собой гос. организацию сов. социалистич. нации, в рамках к-рой осуществляются её самоопределение и суверенитет.
Сов. А. построена по нац. признаку; она создаётся на терр., характеризующейся известной экономич. целостностью и отличающейся особенностями нац. состава и быта, и означает самый тесный союз между трудящимися этой А. и союзной республики, в состав к-рой она входит. В сов. А. все органы гос. власти, гос. управления, суда и прокуратуры состоят преим. из лиц коренной национальности и действуют, как правило, на языке национальности, образующей А. Этот важнейший принцип сов. А. создаёт необходимые условия для широкого развития нац. культуры, постановки образования на языке коренной национальности данной А. В нек-рых А., где осн. массу населения составляют неск. наций или народностей, гос. органы действуют на нескольких языках. Так, напр., в Башк. АССР законы, принятые Верховным Советом авт. республики, публикуются на башк., рус., тат. языках, а судопроизводство, кроме этих языков, ведётся также на марийском и чувашском языках в тех местностях, где данное население составляет большинство. Для лиц, не владеющих указанными языками, обеспечивается возможность полного ознакомления с материалами дела через переводчика, а также право выступать на суде на родном яз. (Конституция Башк. АССР, ст. ст. 24 и 78).
Сов. А. существует в двух формах - политической и административной. Политич. А., воплощаемая в нац. авт. гос-ве (авт. республике), характеризуется более значит, объёмом прав, наличием в авт. республике собственной конституции, высших органов гос. власти, законодательства, правительства, высших судебных органов, установлением гражданства республики. Адм. А. (авт. область и нац. округ) распространяется лишь на сферу управления; её правовой статус определяется в спец. акте. Для авт. области это "Положение об автономной области", разрабатываемое ею и утверждаемое Верховным Советом той союзной республики, в состав к-рой она входит; для нац. округа - "Положение о национальных округах", принимаемое Верховным Советом РСФСР (в др. союзных республиках нац. округов нет). В СССР в пяти союзных республиках (РСФСР, Узб. ССР, Груз. ССР, Азерб. ССР и Тадж. ССР) в 1969 имелось 38 авт. единиц - 20 авт. республик, 8 АО, 10 нац. округов.
Создание различных форм сов. А. обусловлено определёнными, исторически сложившимися условиями и прежде всего степенью экономич., политич. и культурного развития многочисл. наций и народностей Сов. Союза. Строительство сов. А. происходило в условиях, когда у ряда народов сохранился патриархально-родовой или полу патриархальный обществ, строй (напр., в Башкирии, у нек-рых народов Сев. Кавказа, в большей части Азербайджана, в Киргизии, в Казахстане). Ещё долгие годы после Октябрьской революции в стране сохранялись остатки феод.-родового уклада, наличие полуфеод, элементов (см. "КПСС в резолюциях...", 7 изд., ч. 1, 1954, с. 559). В этих условиях сов. А., как и сов. федерация, выполнили важнейшую задачу ликвидации фактич. отсталости ряда наций и народностей.
Существенная особенность сов. А.- гибкость её форм, что позволяет решать нац. вопрос применительно к различным ступеням экономич., политич. и культурного развития данной нации или народности в зависимости от её волеизъявления, а также объединять в её рамках неск. наций или народностей. Так, в Чуваш. АССР осн. массу населения составляют чуваши, а в Якут. АССР - якуты, и, следовательно, каждая из этих А. является формой объединения одной нации. В то же время существует ряд авт. республик, объединяющих неск. наций или народностей (напр., Даг. АССР).
Сов. А. даёт возможность в её рамках создавать новые нац. гос-ва - авт. республики, т. е. осуществлять переход от адм. к более широкой, политич. А., что характерно для всей истории развития сов. А. Напр., из 16 авт. республик, входящих в РСФСР, 11 были созданы в результате их преобразования из АО (Кабардино-Балкарская, Калмыцкая, Карельская, Коми, Марийская, Мордовская, Сев.-Осетинская, Тувинская, Удмуртская, Чечено-Ингушская, Чувашская).
Лит.: Ленин В. И., Тезисы по национальному вопросу, Поли. собр. соч., 5 изд., т. 23, с. 314 - 322; его же, Критические заметки по национальному вопросу, там же, т. 24, с. 113 - 150; его же, Проект закона о равноправии наций и о защите прав национальных меньшинств, там же, т. 25, с. 135 - 137; его же, О праве наций на самоопределение, там же, т. 25, с. 255 - 320; его же. Вариант статьи "Очередные задачи Советской власти", там же, т. 36, с. 151 -152; его же, К вопросу о национальностях или об "автономизации", там же, т. 45, с. 356 - 362; его же, Письмо С. Г. Шаумяну 6 декабря 1913, там же, т. 48, с. 233 - 236; его же, Письмо С. Г. Шаумяну 19 мая 1914, там же, т. 48, с. 288 - 291; Шаумян С. Г., Национальный вопрос и социал-демократия, Избр. произв., т. 1,М., 1957, с. 132 - 161; 3латопольский Д. Л., Государственное устройство СССР, М., 1960, гл. V, с. 190 - 243; его же, СССР - федеративное государство, М., 1967; Чистяков О. И., Становление Российской федерации (1917 - 1922), М., 1966. Д. Л. Златопольский.
АВТОНОМИЯ ВОЛИ, см. в ст. Коллизионная норма.
АВТОНОМНАЯ НЕРВНАЯ СИСТЕМА, то же, что вегетативная нервная система.
АВТОНОМНАЯ ОБЛАСТЬ (АО), в СССР область, отличающаяся особенностями нац. состава и быта и входящая непосредственно в состав союзной республики или края на началах адм. автономии. Имеется 8 АО, из них 5 в РСФСР: Адыгейская, Горно-Алтайская, Еврейская, Карачаево-Черкесская и Хакасская; в составе Груз. ССР - Юго-Осетинская, в Азерб. ССР - Нагорно-Карабах-ская и в Тадж. ССР - Горно-Бадахшанская.
В конституциях союзных республик определены общие основы правового положения АО (имеется спец. глава, посвящённая органам гос. власти АО). Так, в Конституции РСФСР определены органы гос. власти и гос. управления АО, порядок их избрания, указывается, что АО представляет на утверждение Верховного Совета РСФСР "Положение об автономной области", учитывающее её нац. особенности. В конституциях Груз. ССР, Азерб. ССР и Тадж. ССР определены порядок избрания органов власти АО и нормы представительства, их компетенция и акты, структура органов гос. управления и взаимоотношения их с др. гос. органами; в конституциях этих союзных республик установлено, что акты гос. органов АО должны издаваться на языке АО. В органах гос. власти и гос. управления, а также в судебных органах АО применяется родной язык населения АО.
АО представлена в органах гос. власти СССР и союзной республики. Население каждой АО избирает по 5 депутатов в Совет Национальностей Верховного Совета СССР; они имеют возможность представлять в нём специфич. нац. интересы населения АО. В Верховном Совете союзной республики АО представлена на общих основаниях, т. е. в зависимости от численности её населения. В Азерб. ССР Нагорно-Карабахская АО представлена и в Президиуме Верховного Совета союзной республики: согласно Конституции Азерб. ССР (ст. 31) один из зам. пред. Президиума Верховного Совета избирается от Нагорно-Карабахской АО.
АО обладает особыми правами по устройству своей территории: устанавливает границы своих р-нов и районное деление. к-рые по её представлению утверждаются Президиумом Верховного Совета союзной республики. Терр. АО не может быть изменена без её согласия.
Лит. см. при ст. Автономия.
Д. Л. Златопольский.
АВТОНОМНАЯ РЕСПУБЛИКА, автономная советская социалистическая республика (АССР), советское социалистич. нац. государство, входящее в состав союзной республики и осуществляющее гос. власть вне пределов компетенции союзной республики на авт. началах (см. Автономия).
В СССР в 1969 имелось 20 АССР, из них 16 в РСФСР: Башкирская (образована 23 марта 1919), Бурятская (образована 30 мая 1923), Дагестанская (образована 20 янв. 1921), Кабардино-Балкарская (образована 5 дек. 1936), Калмыцкая (образована 22 окт. 1935), Карельская (образована 25 июля 1923), Коми (образована 5 дек. 1936), Марийская (образована 5 дек. 1936), Мордовская (образована 20 дек. 1934), Северо-Осетинская (образована 5 дек. 1936), Татарская (образована 27 мая 1920), Тувинская (образована 9 окт. 1961), Удмуртская (образована 28 дек. 1934), Чечено-Ингушская (образована 5 дек. 1936), Чувашская (образована 21 апр. 1925), Якутская (образована 27 апр. 1922); в Груз. ССР имеется 2 АССР: Абхазская (образована 4 марта 1921) и Аджарская (образована 16 июля 1921); в Узб. ССР - Каракалпакская (образована 20 марта 1932); в Азерб. ССР-Нахичеванская (образована 9 февраля 1924).
АССР отличаются друг от друга по размеру территории, по численности и плотности населения, нац. составу, а также и по ряду др. признаков (в т. ч. исто-рич. прошлое, уровень развития экономики и т. д.). Вместе с тем они имеют ряд значит, общих черт. Наиболее существенная из них состоит в том, что каждая АССР является гос-вом, имеет своё гражданство, свою территорию и конституцию, свои высшие органы гос. власти - Верх. Совет и Президиум Верх. Совета, своё правительство - Совет Министров, свой Верх, суд; в каждой АССР есть прокурор республики, возглавляющий систему органов прокуратуры. В конституциях АССР закреплено положение о том, что каждый гражданин АССР является гражданином СССР и соответствующей союзной республики и что граждане всех союзных республик на терр. данной АССР пользуются одинаковыми правами с её гражданами.
В конституции АССР закреплены основы её правового положения как гос-ва, входящего в состав союзной республики. Конституция АССР подлежит утверждению Верх. Советом союзной республики. В отличие от союзной республики, АССР не имеет права выхода из СССР, т. к. она не является субъектом федерации - Союза ССР, однако она может, при наличии соответств. объективных условий, на основе определённо выраженной народом АССР суверенной воли, согласия двух заинтересованных союзных республик и решения высших органов гос. власти СССР осуществить переход из состава одной союзной республики в другую. Так, с принятием Конституции СССР 1936 Каракалпакская АССР перешла из РСФСР в состав Узб. ССР.
АССР представляет собой одну из форм нац. государственности, в к-рой воплощён суверенитет нации, и в этом её сходство с союзной республикой. Являясь политич. формой автономии, АССР обладает нек-рыми исключит, полномочиями (такими же, как союзная республика). Компетенция АССР определяется её конституцией. Ведению АССР в лице её высших органов гос. власти и гос. управления подлежат: установление конституции АССР, внесение её на утверждение Верх. Совета соответств. союзной республики и контроль за её соблюдением; установление районного деления АССР, границ р-нов, городов и внесение его на утверждение Верх. Совета союзной республики; законодательство АССР, охрана гос. порядка и прав граждан; утверждение нар.-хоз. плана и бюджета АССР и отчёта о его исполнении; установление в соответствии с законодательством СССР и союзной республики гос. и местных налогов, сборов и неналоговых доходов; руководство осуществлением бюджетов р-нов, городов и сел. Советов; руководство страховым и сберегательным делом; управление пром., с.-х. и торг, предприятиями и орг-циями респ. подчинения, а также руководство местной пром-стью; контроль и наблюдение за состоянием и управлением предприятий, подчинённых органам СССР и союзной республики; руководство и контроль за порядком пользования землёй, недрами, лесами и водами, в соответствии с законами СССР и союзной республики. Осуществляя свою компетенцию, АССР издаёт законы в строгом соответствии с законами СССР и союзной республики. В случае расхождения закона АССР с законом Союза ССР или союзной республики действует общесоюзный закон или закон союзной республики. Законы АССР публикуются на двух или нескольких языках, в т. ч. прежде всего на языке данной АССР.
Существуют спец. гарантии юридич. силы актов, издаваемых правительствами АССР: в конституциях союзных республик - РСФСР, Узб. ССР, Груз. ССР и Азерб. ССР устанавливается, что акт Совета Министров АССР не может быть отменён Советом Министров союзной республики, он может быть им лишь приостановлен, а отменить этот акт правомочны только Президиум Верх. Совета АССР или Президиум Верх. Совета союзной республики.
АССР имеет своих представителей в высших органах гос. власти СССР и той союзной республики, в состав которой она входит. Население каждой АССР избирает 11 депутатов в Совет Национальностей Верх. Совета СССР. В Совет Союза Верх. Совета СССР депутаты от АССР избираются на общих основаниях, т. е. в зависимости от численности населения республики. Наличие в составе Верх. Совета СССР депутатов от АССР является одной из важнейших гарантий, позволяющих учесть их специфич. нац. интересы и потребности при решении общегос. вопросов. В Верх. Совете союзной республики АССР представлена также на общих основаниях, т. е. в зависимости от численности её населения. АССР представлена и в Президиуме Верх. Совета соответствующей союзной республики. В Конституции РСФСР установлено, что число заместителей пред. Президиума Верховного Совета РСФСР определяется количеством входящих в состав РСФСР АССР; аналогичное положение содержится в Конституции Груз. ССР.
Лит. см. при ст. Автономия.
Д. Л. Златопольский.
АВТОНОМНАЯ ЭТИКА, система морали, исходящая из идеи о независимости нравств. принципов и требований от к.-л. внешних по отношению к нравственности условий, интересов и целей. А. э. развивал Кант в "Критике практического разума" (1788), противопоставляя её теории франц. просветителей (см. Гетерономная этика). Кант стремился тем самым обосновать самостоятельность личной совести, формулирующей нравств. законы для всего человечества не по внешнему принуждению, а по внутр. убеждению, и выяснить специфич. природу моральных установлений в отличие от простой целесообразности и велений обществ, авторитетов. Однако полный отрыв законов морали от социальной практики привёл Канта к априоризму, к мысли о том, что эти законы можно только постулировать, но не доказать, а затем и к формализму, к невозможности определить конкретное содержание нравств. требований (см. Категорический императив). Эта постановка проблемы была воспринята впоследствии неокантианством, а также интуитивизмом, экзистенциализмом и диалектич. теологией, противопоставлявшими мораль законам сущего и социальной действительности. Марксистская этика обосновывает специфику морали и самостоятельность личной совести своеобразием отражения социальных законов в моральном сознании (см. Нравственность).
Лит.: Ланге Н., История нравственных идей. XIX в., СПБ, 1888, гл. 1; Миртов Д., Нравственная автономия по Канту и Ницше, СПБ, [1905]; Дробниц-к и и О. Г., Кузьмина Т. А., Критика современных буржуазных этических концепций, М., 1967, с. 33-66, 77-82, 100-41, 184-218, 240-53, 271-306, 337-48. О. Г. Дробницкий.
АВТОНОМНОСТЬ в системах связанного регулирования, независимость к.-л. одной из управляемых величин от изменений остальных управляемых величин (см. Автоматическое управление). Для выполнения условий А. между входящими в состав системы регуляторами устанавливаются перекрёстные связи, к-рые позволяют стабилизовать изменения регулируемых величин при изменении одной из них, несмотря на то, что все величины связаны между собой через регулируемый объект.
АВТОНОМНОСТЬ КОРАБЛЯ, продолжительность непрерывного плавания корабля без пополнения запасов. Обеспечивается запасами топлива, воды, продовольствия, боеприпасов ц др. материальных средств, а для подводной лодки также запасом кислорода и условиями обитаемости в подводном положении. А. к. составляет ориентировочно у подводной лодки 30-90, у авианосца 30, крейсера 20, эскадренного миноносца 12 суток. Различают также боевую А. к.- продолжительность непрерывного ведения боевых действий без пополнения боезапаса (а у авианосцев и авиац. топлива), к-рая исчисляется неск. сутками и зависит от интенсивности боевых действий.
АВТОНОМНЫЙ ИСТОЧНИК ЭЛЕКТРОПИТАНИЯ, источник электрич. энергии, необходимой для работы схем и устройств, не связанных с линиями электропередачи. Различают А. и. э., конструктивно объединённые с потребителем (напр., гальванические или аккумуляторные батареи в малогабаритных радиоприёмниках и карманных электрич. фонариках, солнечные батареи на искусственных спутниках Земли, стартёрные и тяговые аккумуляторные батареи на транспорте и т. д.), и А. и. э. выносного типа, не связанные с потребителем (напр., передвижная электростанция, энергопоезд и др.).
АВТОНОМОВ Алексей Иванович [6(18).1.1890 - 2.2.1919], советский воен. деятель. Участник 1-й мировой войны на Кавказском фронте, хорунжий. В 1917 перешёл на сторону Сов. власти. В февр. 1918 приказом штаба обороны Царицына назначен командующим Юго-вост. рево-люц. армией в р-не Тихорецкой, с мая - главнокомандующий вооруж. силами Ку-бано-Черноморской республики. В мае 1918 А. вступил в конфликт с Чрезвычайным штабом обороны и ЦИК Кубано-Черноморской республики, не желая подчиняться контролю с их стороны. В конце мая пост. 3-го Чрезвычайного съезда Советов республики был отстранён от командования и откомандирован в Москву, откуда по просьбе Г. К. Орджоникидзе был возвращён на Сев. Кавказ для формирования отрядов из горцев. Командуя бронепоездом и отрядом, участвовал в боях на Тереке и под Св. Крестом. При отходе сов. войск с Сев. Кавказа отступил в горы, где умер от тифа.
АВТООПЕРАТОР ГИДРОЭЛЕКТРОСТАНЦИИ, комплексная система, автоматически определяющая оптим. число включённых агрегатов на многоагрегатной гидроэлектростанции (ГЭС), исходя из условия обеспечения макс, кпд всей ГЭС. При этом учитываются: характеристики агрегатов и напора, продолжительность работы каждого агрегата, схема первичной коммутации ГЭС и различные ограничения, налагаемые зонами кавитации агрегатов, состоянием оборудования, и т. п., определяющие очерёдность пуска или останова агрегатов. На ГЭС, не имеющих водохранилищ, используются А. г., действующие по водотоку. Применяются в основном два типа А. г., отличающиеся формой представления информации: аналогового типа и цифрового.
В А. г. аналогового типа характеристики агрегатов задаются с помощью нелинейных элементов. В состав такого А. г. входят: командный или управляющий блок, блок выбора очерёдности пуска (останова) агрегатов, блок напора, а также датчики мощности и водотока. Осн. недостатки аналогового А. г.: невысокая точность задания характеристик и то, что выбор очерёдности пуска агреимгов осуществляется оператором. Кроме того, аналоговый А. г. не учитывает продолжительности работы каждого агрегата. Достоинства аналогового А. г.- простота, высокая надёжность и низкая стоимость. Первые А. г. (аналогового типа) были установлены на ГЭС в 50-х гг., напр, автооператор Цимлянской ГЭС.
В А. г. цифрового типа, включающий управляющую цифровую вычислит, машину, характеристики агрегатов и другие данные, используемые при работе, задаются программой и хранятся в памяти машины. Такой А. г. не только учитывает большое число факторов, определяющих режим работы ГЭС, но и осуществляет накопление и обработку ста-тистич. информации, что позволяет избежать кратковрем. включений агрегатов в результате колебаний мощности в энергосистеме. Достоинства цифрового А. г. обеспечивают перспективность его использования не только для решения задачи автоматич. управления режимами мощных многоагрегатных ГЭС, но в сочетании с управляющими машинами, уста-новл. на центр, диспетчерском пункте энергосистем и энергообъединений,- для решения комплекса общесистемных задач. Н. В. Паутин.
АВТООТВЕТЧИК, устройство для автоматич. передачи по каналу телегр. связи присвоенного абоненту сокращённого или условного наименования. А. возможно также передавать сообщения в отсутствие абонента. Для проверки правильности соединения с вызванным абонентом через станцию абонентского телеграфирования вызывающий абонент до начала и в конце работы нажимает на клавиатуре стартстопного аппарата опросную клавишу "кто там", и по каналу связи в сторону вызывающего абонента автоматически передаётся ответ, содержащий фамилию, номер или условное назв. вызванного абонента. А. применяют не только при абонентском телеграфировании, но и в телегр. автоматич. сети "прямых соединений". В.В. Новиков.
АВТОПАВИЛЬОН, сооружение на остановочных пунктах автобусных линий для кратковременного пребывания пассажиров. А. бывают открытого (рис.) и закрытого типа. Для А. применяются облегчённые, преим. каркасные, конструкции из металлич. и сборных железобетонных элементов, обычно в сочетании с большой площадью остекления. Вместимость А., сооружаемых по типовым проектам,- 10, 15 и 25 пассажиров.
АВТОПЕРЕГРУЗЧИК, машина для транспортировки корней (высадков, маточников) сах. свёклы и перегрузки их в высадкопосадочную машину, а также для перевозки различных грузов. Осн. узлы А. (рис.): шасси автомобиля, кузов, устройства (системы гидроцилиндров) для подъёма и опрокидывания кузова. Грузоподъёмность выпускаемого в СССР перегрузчика 2100 кг. Объём платформы с осн. бортами 2,7 м3, с надставными 5,2 м3. Применение А. по сравнению с ручной работой повышает производительность посадочного агрегата с 0,37 до 0,65 га/ч.
[0110-9.jpg]
Автоперегрузчик: 1 - кабина автомобиля; 2 и 4 - гидравлические устройства для подъёма и опрокидывания кузова; 3 - подъёмная рама; 5 - кузов; 6 - надрамник; 7 - опорные пяты.
АВТОПЕРЕДВИЖНАЯ МАСТЕРСКАЯ, см. Автомобиль-мастерская.
АВТОПИЛОТ (от авто... и франц. pi-lote - водитель), устройство для автоматич. управления летат. аппаратом (самолётом, вертолётом, управляемым снарядом и др.). Идея и схема А. были предложены К. Э. Циолковским в 1898. Впервые полёт самолёта, автоматически управляемый А. фирмы Сперри (США), был продемонстрирован на Всемирной выставке в Париже в 1914. Отечеств. А. с пневматич. исполнит, системой (АВП-1) был создан в 1932. Первонач. А. предназначался только для стабилизации угловых движений самолёта (движения относительно центра масс), что давало возможность выдерживать заданный режим полёта самолёта без участия лётчика. Усовершенствование А. позволило создать автоматизиров. систему, к-рая производит управление летат. аппаратом не только относительно его центра масс, но также и его центром масс. Это дало возможность автоматизировать все режимы полёта летат. аппарата от взлёта до посадки. Такие А. автоматически управляют и рулями летат. аппарата, и его двигателями. Они делают возможными полёты различных классов беспилотных летат. аппаратов (ракеты, самолёты-снаряды, искусств, спутники Земли и т. д.).
А. на самолёте состоит из ряда подобных по принципу действия автоматов (курса, продольно-поперечных кренов, скорости, высоты и др.), совместная работа к-рых управляет полётом и стабилизует его (рис.). Чувствит. элемент каждого автомата измеряет один, определённый для него параметр режима полёта (напр., или высоту, или курс), наз. параметром регулирования, и вырабатывает сигнал, пропорциональный текущему значению параметра. Задатчик режимов полёта вырабатывает сигналы, каждый из к-рых соответствует требуемому значению определ. параметра регулирования. Эти сигналы сравниваются в вычислит, устройстве. Их разность (рассогласование) после усиления поступает на рулевую машинку А., отклоняющую соответствующий руль самолёта или орган управления двигателем. Так происходит изменение режима полёта. Когда этот режим достигает заданного, сигнал рассогласования исчезает, рулевая машинка прекращает движение и наступает положение равновесия. Устойчивость систем автоматич. управления летат. аппаратами достигается как регулированием по производным от регулируемых параметров, так и отрицат. обратной связью соответств. видов. Кроме автоматов, в А. входят системы управления и регулировки. Необходимую для работы А. энергию в виде электроэнергии или воздуха и масла под давлением доставляет двигатель самолёта.
[0110-10.jpg]
Лит.: Боднер В. А., Теория автоматического управления полётом, М., 1964.
А.Л.Горелик.
АВТОПОГРУЗЧИК, самоходная подъёмно-трансп. машина для погрузочно-раз-грузочных операций на всех видах транспорта, а также для перемещения грузов на терр. грузовых дворов, строит, площадок и т. п. А. имеет гидравлич. привод от двигателя внутр. сгорания к рабочему оборудованию. Осн. рабочий орган А.- вилочный захват 1 (рис. 1), перемещаемый вдоль вертикальной телескопич. рамы 2 гидроцилиндром, расположенным внутри рамы. Рама А. цилиндрами наклона 3 может отклоняться вперёд и назад на угол до 150, что придаёт грузу устойчивое положение на вилках при перевозке и облегчает его выгрузку. Давление в гидравлич. системе (до нескольких Мн/м2, или нескольких десятков кгс/см2) создаётся гидравлич. насосом 5, связанным трансмиссией с двигателем 4. Рычаги управления гидравлич. системой подведены с места водителя А. к золотниковому распределителю 6.
[0110-11.jpg]
[0110-12.jpg]
А. с вилочным захватом применяются при работе с тяжеловесными грузами (рис. 2), а также с мелкими грузами в таре и упаковке, предварительно уложенными на поддоне. В комплект сменных рабочих приспособлений А. входят также ковш, стрела, челюстной захват и др. В СССР выпускаются А. различной грузоподъёмности (3 т, 5 т и др.).
Г. Н. Дегтерев.
АВТОПОЕЗД, см. Автомобильный поезд.
АВТОПОИЛКА, см. Поилка.
АВТОПОЛИПЛОИДИЯ (от авто... и полиплоидия), кратное увеличение в клетках организма исходного, характерного для вида набора хромосом. А. имеет значение в онтогенезе растений и животных, а также в филогенезе (видообразовании), гл. обр. у растений; у животных же-при партеногенезе. Вызывая А. искусственно (высокой темп-рой, излучениями, химич. соединениями), удалось получить авто-полиплоидные формы и сорта гречихи, ржи, сах. свёклы и др. В.В.Сахаров.
АВТОПОРТРЕТ, портрет художника, выполненный им самим (б. ч. при помощи одного или нескольких зеркал). В А. художник непосредственно выражает своё самосознание, оценку собств. личности, свои творч. принципы; во мн. А. с большой остротой воплощено единство личных и обществ, начал - ощущение художником причастности своей судьбы к судьбам поколений и классов, к взлётам и упадкам иск-ва. Нередко, однако, художник изображает себя лишь в качестве наиболее доступной модели для различных художеств, поисков, экспериментов. Изображение себя художником известно уже в античном (Фидий) и ср.-век. (скульпторы 14 в.- новгородец Аврам и П. Парлерж в Чехии) иск-ве. Живописцы итал. Раннего Возрождения (Ма-заччо, Доменико Гирландайо, Боттичелли) часто вводили свои изображения в сюжетные религ. композиции. Как разновидность портретного жанра А. сложился в 16 в.: в иск-ве Высокого Возрождения (Рафаэль, А. Дюрер) он выражает возросшее обществ, значение художника, его самоутверждение, в иск-ве маньеризма - замкнутость, неустойчивость внутр. мира мастера, порождённую кризисом ренессансных идеалов; наконец, крупнейшие живописцы Позднего Возрождения (Тициан, Тинторетто) раскрывают зрителю драматич. судьбу творч. личности, отстаивающей свою духовную независимость. Эта психологич. напряжённость находит развитие в А.-исповеди 17 в., где нередко раскрываются социальный облик художника, его отношение к миру и обществу, его полная достоинства позиция борца за свои убеждения (Н.Пуссен, П.П.Рубенс и особенно Рембрандт, автор беспримерной по многообразию и психологич. глубине серии А.). А. 18 в. (Ж. Б. Шарден, Дж. Рейнолдс, Ф. И. Шубин) б. ч. переносят художника в интимную рабочую или семейную обстановку, подчёркивая интеллектуальные усилия творчества, зоркость анализирующего взгляда. Крупные художники 19 в. (Ж. Л. Давид, О. Рунге, О. А. Кипренский, Г. Кур-бе, И. Н. Крамской) не только утвержда |
