АСФАЛЬТИРОВАНИЕ, устройство асфальтобетонных покрытий на автомобильных дорогах, улицах, аэродромах и т. п. путём укладки и уплотнения асфальтобетонной смеси по предварительно подготовленному основанию. В зависимости от назначения покрытия асфальтобетонную смесь (асфальтобетон) укладывают в один или два слоя на основание из щебня, гравия (нежёсткое основание) или бетона (жёсткое основание). Нижний слой толщиной 4-5 см устраивают из крупно- или среднезерни-стой смеси с остаточной пористостью 5-10% ; верхний слой толщиной 3-4 см-из средне- или мелкозернистой смеси (остаточная пористость 3-5%). При тяжёлых нагрузках и интенсивном движении транспорта покрытия устраивают 3-4-слойными общей толщиной 12-15 см. АСФАЛЬТИРОВАНИЕ начинается с очистки основания от пыли и грязи механич. дорожными щётками и поливомоечными машинами, исправления неровностей основания, обработки его поверхности жидким битумом или битумной эмульсией. Асфальтобетонная смесь приготовляется в асфальтобетоно-смесителях на стационарных или полустационарных заводах (установках), доставляется на место автомобилями-самосвалами и загружается в приёмный бункер асфалътобетоноукладчика, к-рый укладывает, разравнивает и предварительно уплотняет смесь. Окончат. уплотнение осуществляется катками дорожными. .
КОММУНАЛЬНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО, отрасль строительства, занятая сооружением объектов, связанных с обслуживанием жителей городов, посёлков городского типа, районных сельских центров и населённых пунктов сельской местности. В числе этих объектов: системы водоснабжения и канализации с очистными сооружениями и сетями; сооружения городского электрического транспорта с путевым, энергетическим хозяйством, депо и ремонтными предприятиями; сети газоснабжения и теплоснабжения с распределительными пунктами, районными и квартальными котельными; электрические сети и устройства напряжением ниже 35 кв; гостиницы; городские гидротехнические сооружения; объекты внешнего благоустройства населённых мест, озеленения, дороги, мосты, путепроводы, ливнестоки; предприятия санитарной очистки, мусороперерабатывающие и др. Планомерное развитие КОММУНАЛЬНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА в СССР началось ещё в 1-й пятилетке и осуществлялось нарастающими темпами до начала Великой Отечеств, войны 1941-45. В годы 4-й пятилетки (1946-50) проводились работы по восстановлению объектов коммунального назначения, разрушенных во время нем.-фаш. оккупации. В последующие годы КОММУНАЛЬНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО велось высокими темпами в связи с бурным развитием промышленности, культуры, увеличением численности городов и посёлков городского типа .
ГРАДОСТРОИТЕЛЬСТВО, теория и практика планировки и застройки городов (см. Город). ГРАДОСТРОИТЕЛЬСТВО определяют социальный строй, уровень развития производственных сил, науки и культуры, природно-климатичие условия и национальные особенности страны. ГРАДОСТРОИТЕЛЬСТВО охватывает сложный комплекс социально-экономических, строительно-технических, архитектурно-художественных, а также санитарно-гигиенических проблем. Общим для ГРАДОСТРОИТЕЛЬСТВО досоциалистических формаций является большее или меньшее влияние на него частной собственности на землю и недвижимое имущество..
ЗЕЛЁНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО, составная часть современного градостроительства. Городские парки, сады, скверы, бульвары, загородные парки (лесопарки, лугопарки, гидропарки, исторические, этнографические, мемориальные), национальные парки, народные парки, тесно связанные с планировочной структурой города, являются необходимым элементом общегородского ландшафта. Они способствуют образованию благоприятной в санитарно-гигиеническом отношении среды, частично определяют функциональную организацию городских территорий, служат местами массового отдыха трудящихся и содействуют художественной выразительности архитектурых ансамблей. При разработке проектов садов и парков учитывают динамику роста деревьев, состояние и расцветку их крон в зависимости от времени года.
| з заторов может пройти через данный участок А. д. в течение определённого промежутка времени (напр., за час). Величина ПС в основном зависит от ширины и количества полос движения, радиусов закруглений и продольных уклонов, состава транспортного потока, скорости движения, погоды. Макс. ПС двухполосной А. д. шириной 7-7,5 м при благоприятных дорожных условиях (сухое покрытие, открытый незастроенный прямолинейный и горизонтальный участок без пересечений в одном уровне и т. д.) составляет ок. 2 тыс. легковых автомобилей в час или, примерно, 20 тыс. легковых автомобилей в сутки. Наличие грузового движения резко снижает ПС и при 70-80% грузовых автомобилей в транспортном потоке ПС двухполосной А. д. шириной 7-7,5 м составляет 8-9 тыс. автомобилей в сутки. Если фактич. интенсивность движения на А. д. превышает величину ПС, образуются заторы и транспортно-эксплуатац. показатели А. д. резко снижаются.
Табл. 2.- Общая протяжённость автомобильных дорог земного шара (млн. км) на 1965
Общая протяжённость А. д.
В т. ч. с твёрдым покрытием
Из них усовершенствованные
Вся сеть,
Мир в целом
18,3
10,9
5,0
100
Капиталистич. и развивающиеся страны
15,7
9,7
4,6
85,7
в т. ч. экономически развитые
12,2
8,8
4,3
66,6
экономически слаборазвитые
3,5
0,9
0,3
19,1
Социалистич. страны
2,6
1, 1
0,3
14,3
В,т.ч. СССР
1,4
0,4
0,1
другие европ. страны
0,7
0,5
0,2
Строительство А. д. в СССР осуществляют с помощью высокопроизводит. дорожных мащин по поточному методу с применением комплексной механизации. При возведении земляного полотна широко используют бульдозеры, скреперы, автогрейдеры и др. Отд. конструктивные элементы и детали дорожных сооружений изготовляют на специально оборудованных полигонах и заводах. Асфальте- и цементобетонные смеси приготовляют на автоматизиров. смесительных установках. Полностью механизировано устройство усовершенствованных дорожных покрытий и оснований для них.
При эксплуатации А. д. бесперебойное движение поддерживает служба ремонта и содержания А. д., а регулирование и обеспечение безопасности осуществляют Госавтоинспекция.
Осн. направления технич. прогресса в строительстве А. д.: повышение транс-портно-эксплуатац. качеств дорожных покрытий и их сроков службы, внедрение более совершенной технологии строительства и уменьшение зависимости выполнения строит, работ от климатических условий.
Лит.: Строительство автомобильных дорог, под ред. Н. Н. Иванова, т. 1 - 2, М., 1963-64; Автомобильные дороги, М., 1964. В. К. Некрасов.
Сеть автомобильных дорог. Повсеместное строительство А. д. было вызвано быстрым ростом автомобильного парка. Если в 1913 длина находившихся в эксплуатации дорог общего пользования составляла не более 25 тыс. км, то сеть А. д. в 1965 насчитывала св. 18 млн. км (см. табл. 2).
Размещение А. д. по частям света в 1965 (без СССР и др. социалистич. стран) показано в таблице 3.
Густота сети А. д. (1964) составляла в среднем на земном шаре 24 км (на 100 км2 обжитой территории), в т. ч. в капиталистич. и развивающихся странах - 30 км (из них в слаборазвитых странах -9,7 км), в социалистич. странах-11,0 км (в т. ч. в СССР - 9,6 км). Тот же показатель на 10 тыс. жит. выглядит так: мир в целом - 56 км; капиталистич. и развивающиеся страны - 72 км, в т. ч. слаборазвитые-23 км; социалистические страны - 24 км, в т. ч. СССР - 59 км.
Важнейшие А. д. мира. Зап. Европа: Лондон - Париж - Ницца - Рим-Палермо; Лондон - Лозанна - Милан - Бриндизи; Лисабон - Париж - Стокгольм; Лисабон - Берн - Копенгаген - Стокгольм - Хельсинки; Лондон - Вена - Будапешт - Белград - Александру полис - Стамбул; Рим -Берлин - Осло - Стурдаль; Рим - Вена - Варшава; Лондон - Гаага - Берлин - Варшава; (Париж) - Прага - Варшава - (СССР); Триест - Прага -Щецин - Гамбург - Берлин - Прага - Будапешт - Бухарест - Констанца; Берлин - Вроцлав - Краков - Пшемысль - (СССР).
Азия: Базерган (граница с Турцией) - Хой - Тегеран - Мешхед - Герат - Кабул - Пешавар - Исламабад - Дели - Дакка - Кало - Пномпень - Сайгон и Тегеран - Керман - Лахор - Дели (далее через Непал) - Дакка - Рангун- Бангкок - Куала-Лумпур -Сингапур - Джакарта - Денпасар (о. Бали).
Африка: Каир - Александрия - Триполи - Тунис - Алжир - Танжер, Каир - Луксор - Хартум, Алжир - Нигер, Алжир - Конго, Танжер - Дакар.
Сев. Америка: Вашингтон - Нью-Йорк - Олбани - Буффало, Чикаго - Омаха - Шайенн -Сан-Франциско, Чикаго - Сент-Луис - Новый Орлеан (США); Торонто - Монреаль (Канада).
Лат. Америка: Нуэво-Ларедо - Мехико - Гватемала - Сан-Сальвадор - Манагуа - Сан-Хосе, Рио-де-Жанейро - Сан-Паулу - Монтевидео - Буэнос-Айрес - Вальпараисо, Каракас - Богота - Кито - Лима - Ла-Пас - Буэнос-Айрес.
Австралия: Мельбурн - Сидней - Брисбен, Мельбурн - Аделаида - Порт-Огаста, Джералдтон - Перт - Олбани.
Табл. 3. - Протяжённость сети автомобильных дорог по частям света в капиталистических и развивающихся странах на 1965
Части света
Общая протяжённость А. д.
Вт. ч. с твёрдым покрытием
Из них усовершенствованных
тыс. км
%
тыс. км
%
тыс. пм
%
3535
22,5
2630
27,1
1570
33 9
Азия
1885
12,0
1015
10,4
225
4,8
Африка
1400
8,9
315
3,2
85
1,8
Сев. Америка
6730
42,8
5060
52,2
2500
54,0
Лат. Америка
1150
7,3
260
2,7
90
1,9
Австралия и Океания
1035
6,5
430
4,4
170
3,6
Итого
15735
100
9710
100
4640
100
А. д. СССР. Сооружение А. д. в СССР осуществляется с учётом размещения населённых пунктов, ж. д., водных и возд. путей сообщения и трубопроводов. По нар.-хоз. значению, характеру обслуживаемых ими населённых пунктов А. д. делятся на: общего с. значения, обеспечивающие межреспубликанские связи и соединяющие столицы союзных республик между собой и важнейшими экономич. центрами, а также обслуживающие междунар. сообщения, аэропорты и курорты общесоюзного значения; респ. значения - обеспечивающие межобластные связи и соединяющие респ. и обл. центры между собой и важными экономич. центрами областей, ж.-д. станциями и портами, а также подъезды к А. д. общегос. значения; областного значения - обеспечивающие внутриобл. связи и соединяющие центры обл. с гор. и районными центрами, а также важные пром. и с.-х. пункты с сетью дорог респ. значения, ж.-д. станциями и портами; местного значения, обеспечивающие внутрирайонные связи и соединяющие райцентры между собой и с отд. населёнными пунктами, совхозами и колхозами; ведомственные, находящиеся в ведении отд. министерств (лесного х-ва, нефтедобывающей пром-сти, цветной металлургии и др.).
А. д., соединяющие относительно удалённые друг от друга важные в экономич. и оборонном отношении районы и пункты и обеспечивающие массовое скоростное движение, наз. магистральными (см. Автомобильная магистраль).
Табл.4. - Густота сети автомобильныхдорог по частям света
(км)
Части света
На 10 тыс. жит.
На 100 км2
вся сеть
дороги с твёрдым покрытием
вся сеть
дороги с твёрдым покрытием
Европа
109
82
93
70
Азия
17
9
12
6
Африка
46
10
5
1
Сев. Америка
319
232
31
23
Лат. Америка
49
11
5
1
Австралия и Океания
582
247
12
5
Строительство А. д. осуществляется за счёт гос. капитальных вложений, отчислений от прибылей автотрансп. предприятий, а строительство местных А. д.- с привлечением к участию пром., с.-х. и др. хоз. предприятий и колхозов. Строительство А. д. широко развернулось в годы предвоенных пятилеток. В этот период была проведена реконструкция старых шоссе и построен ряд новых А. д. С 1913 по 1940 общее протяжение дорог с твёрдым покрытием увеличилось в 4 раза. В послевоен. годы проведены большие работы по восстановлению и ремонту А. д., построено много новых дорог с усовершенствованными покрытиями, а также крупных транзитных магистральных А. д., по к-рым осуществляется регулярное грузовое и пассажирское сообщение на дальние расстояния. За период с 1940 по 1966 протяжение А. д. с твёрдым покрытием возросло в 3 раза и составляв! 456 тыс. км (на конец 1968). За это же время протяжение А. д. с усовершенствованными покрытиями возросло более чем в 20 раз (достигнув 145 тыс. км). Для большего удобства пользующихся дорогами и обеспечения безопасности движения важнейшим автомобильным магистралям присвоены маршрутные номера.
Москва - Ленинград (719 км; маршрут № 10) - первая в России дорога с твёрдым покрытием. Построена в 1722-46 (твёрдое покрытие с 1817 по 1834). Реконструирована в 1953-58. Подъезды к аэровокзалу Шереметьево и Завидовскому заповеднику. Скоростное движение до аэропорта Шереметьево без пересечений. Проходит через Клин, Калинин (обход), Валдай, Новгород. Вместе с А. д. Ленинград - Выборг (200 км) составляет магистральную А. д.
Москва - Минск - Брест (1054 км; маршрут № 1) - транзитная магистраль, соединяющая Центр Европ. части СССР, БССР и Польскую Народную Республику. Стр-во началось в 1936, закончено в 1954. Дорога проходит близ Гжатска, Вязьмы, Смоленска, Орши, Борисова, Барановичей, Кобрина.
Москва - Харьков - Симферополь (1395 км; маршрут № 4). Связывает Центр Европ. части СССР с Украиной, курортами Крыма. Участок Москва - Харьков построен в 1840-60. Дорога полностью реконструирована в 1946-50. Проходит черев Серпухов, Тулу, Орёл, Курск, Белгород, Красно-град, Новомосковск, Запорожье, Мелитополь, Джанкой. От Симферополя А. д. отходят на Евпаторию, Севастополь, Ялту, Феодосию и Керчь.
Москва - Воронеж - Рос-тов-на-Дону (1065 км; маршрут № 5). Соединяет Центр, районы с Сев. Кавказом. В г. Шахты примыкает к А. д. Киев - Харьков - Ростов-на-Дону. Отд. участки дороги построены во 2-й пол. 19 в.; участок Кашира - Воронеж реконструирован в 1957-61. Стр-во дороги полностью закончено в 1967. Проходит через Ступино, Каширу (мост через р. Оку), Ефремов, Елец, Богучар, Мил-лерово, Каменск-Шахтинский.
Москва - Горький - Казань (819 км). Соединяет Москву с Поволжьем. Построена в 1839-89. Участок Москва - Горький реконструирован в годы 2-й и 3-й пятилеток в связи с постройкой Горьков-ского автозавода. Коренная реконструкция произведена в 1954-63. А. д. проходит через Ногинск, Владимир, Вязники, Чебоксары. Подъезды к Володарску, Дзержинску. Со строительством участка Казань - Свердловск А. д. войдёт в маршрут № 8. От г. Владимира отходит А. д. на г. Суздаль, Иваново.
Москва - Куйбышев (1070 км; маршрут № 7). Соединяет Центр со Ср. Поволжьем. Проходит через Коломну, Рязань, Пензу, Сызрань, Тольятти. Реконструирована в 1957-65. В ближайшие годы после завершения сооружения А. д. Куйбышев - Уфа - Челябинск будет обеспечена связь с районом Урала.
Московская кольцевая А. д. (МКАД, 109 км) -скоростная автомагистраль. Построена в 1958-62. Обеспечивает распределение движения примыкающих магистральных дорог. С 1960- граница Москвы.
Ленинград - Киев - Одес-с а (1744 км; маршрут № 20) - транзитная Балтийско-Черноморская магистраль. Участок Ленинград - Киев построен в 1838-88, реконструирован после Великой Отечеств, войны. Участок Киев- Одесса построен в 1955-60. Проходит через Лугу, Псков, Витебск, Оршу, Могилёв, Гомель, Чернигов, Белую Церковь, Умань.
Ленинград - Таллин - Рига - Калининград (1045 км; маршрут № 21) - осн. прибалтийская А. д. Проходит через Нарву, Пярну, Елгаву, Шяуляй.
Киев - Харьков - Ростов-на-Дону (950 км; маршрут № 13) - крупнейшая широтная магистраль УССР. Построена в 1946-52. Проходит через Полтаву, Славянск, Артёмовск, Шахты, Новочеркасск.
Ростов-на-Дону - Новороссийск (415 км; маршрут № 18). Построена в 1954-59. Выход к Черноморскому побережью Кавказа. Проходит через Краснодар.
Черноморское шоссе (Новороссийск - Батуми) (750 км; маршрут № 19). Построено в 1887- 1910. Восстановлено в 1946-50. Продолжаются работы по спрямлению и расширению участков с большим авто-моб. движением. Подъезды к Адлеру, Абрау-Дюрсо, ст. Мацеста, оз. Рица, Пицунде и др. В Самтредиа отходит А. д. на Тбилиси, Ереван, Баку (маршруты №№ 15, 17).
Ростов - Беслан - Баку (1332 км; маршрут № 14) - основная автомагистраль Сев. Кавказа. Построена в 1945-55 до Орджоникидзе, на остальном протяжении в 1956-65. Промежуточные пункты: Тихорецк, Армавир, Минеральные Воды, Пятигорск, Нальчик, Сумгаит. Подъезды к Краснодару, Орджоникидзе, Грозному, Махачкале.
Беслан - Тбилиси - Ереван (533км; маршрут № 16). Соединяет кратчайшим путём Сев. Кавказ и Закавказье. Промежуточные пункты: Орджоникидзе, Ленинакан. Участок Орджоникидзе - Тбилиси (208 км) наз. Военно-Грузинской дорогой. Из Тбилиси отходят А. д. на Баку, Ереван, Батуми.
Алма-Ата - Фрунзе - Ташкент (812 км). Построена в 1957-65. Гл. автомагистраль Юж. Казахстана. Проходит через Джамбул - Чимкент.
Ташкент - Термез (708 км) - Большой узбекский тракт им. В. И. Ленина. Построен в 1940. В наст, время (1968) производится коренная реконструкция со спрямлением и уширением отд. участков. Проходит через Гулистан, Янгиер, Джизак, Самарканд. Вместе с предыдущей А. д. составляет маршрут № 36.
Фрунзе - Ош (605 км). Построена в 1956-65. Гл. автомагистраль Кирг. ССР, соединившая кратчайшим путём сев. и юж. области республики. Проходит через Токтогул, Таш-Кумыр, Джалал-Абад. Крупнейший в СССР автодорожный тоннель (2,5 км) на высоте 3,2 км.
Ош - Хорог (701 км) - Памирский тракт. Вместе с дорогой Фрунзе - Ош составляет маршрут № 37. Дорога построена в 1931-34. Обеспечивает перевозки грузов для Горно-Бадахшанской АО. Проходит по терр. Кирг. ССР и Тадж. ССР. Проложена по высокогорной местности (нек-рые перевалы имеют высоту более 4 км). В зимнее время движение прерывается. Проводится реконструкция.
Бийск - Ташанта (626 км) - Чуйский тракт. Строился в 1903-13 как гужевой тракт в Монголию. Реконструирован в 1932-36 и в послевоен. время. Обслуживает связи Горно-Алтайской АО и внешне-торговые перевозки. Проходит по долине pp. Катуни и Чуй. Подъезд к Горно-Алтайску. Продолжением Чуйского тракта в МНР является Зап.-Монгольский тракт. Чуйский тракт является частью А. д. Новосибирск - Бийск - Ташанта общим протяжением 1040 кл (маршрут № 34).
Абакан - Кызыл (436 км; маршрут № 35) - Усинский тракт (назв. от р. Ус - притока Енисея). Построен в 1911-17 как гужевой тракт. Пересекает Зап. Саяны. Обслуживает трансп. связи Тув. АССР. Проходит через Минусинск (ж.-д. станция). Подъезд к Шушенскому.
В ближайшие годы будут построены и реконструированы А. д.: Москва - Рига, Москва - Волгоград, Москва - Брянск- Киев, Куйбышев - Челябинск, Казань- Ижевск - Свердловск, Челябинск - Караганда, Полтава - Кишинёв, Тольятти - Куйбышев и др.
В авг. 1968 принято постановление ЦК КПСС и Сов. Мин. СССР о дальнейшем развитии дорожного стр-ва в СССР, к-рое предусматривает ежегодное увеличение темпов стр-ва и реконструкции А. д. на 20%. Объём стр-ва дорог с твёрдым покрытием к 1975 должен составить 40 тыс. км. Г. И. Шейнис.
АВТОМОБИЛЬНАЯ МАГИСТРАЛЬ, автомагистраль, автомоб. дорога, предназначенная для движения только автотранспортных средств и не имеющая пересечений на одном уровне с другими путями. Рассчитана на массовое скоростное движение автомобилей. А. м. обычно прокладывают в обход городов и пром. центров, связь с к-рыми осуществляют спец. подъездными путями. А. м. проектируют и строят по нормам, установленным для автомобильных дорог 1-й категории. Проезжую часть для каждого направления движения размещают на самостоят, земляном полотне, обязательно с разделит, полосой шириной не менее 5м. При высокой интенсивности движения на А. м. предусматривается стационарное освещение; при значит, грузовом движении устраивают отд. проезжие части для легковых и грузовых автомобилей и автобусов. В соответствии с Международной конвенцией о дорожных знаках и сигналах (Вена, 1968) начало и конец А. м. должны обозначаться спец. дорожными знаками. Примерами совр. А. м. могут служить подъезд к аэропорту Домодедово (.Москва), Моск. кольцевая автомоб. дорога. За рубежом А. м. наз. скоростными дорогами.
Лит.: Бабков В. Ф., Современные автомагистрали, М., 1961.
АВТОМОБИЛЬНАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ, возникла в конце 19 в. в ряде стран. В 1900 в США было выпущено 4192, во Франции 2000, в Италии 355 автомобилей. Увеличению выпуска автомобилей способствовало развитие ряда отраслей пром-сти, связанных прямо или косвенно с их произ-вом и использованием: нефтяной пром-сти (бензин, дизельное топливо, моторные масла и смазки), химической (лаки, краски, стёкла для кузовов, шины, пластмассы), металлургической (спец. сталь), текстильной и др.
Дореволюционная Россия не имела своей А. п. как специализированной отрасли произ-ва. Русско-балтийский вагоностро-ит. з-д в Риге, освоивший выпуск автомобилей в 1908, за время своей работы (до эвакуации в 1915) выпустил всего 451 легковой автомобиль и небольшое количество грузовых и спец. автомобилей. В авг. 1915 в России на основе гос. кредита возникли 5 компаний, имевших целью организацию автомоб. произ-ва для обеспечения потребностей армии. Было начато стр-во автозаводов: в Москве - з-да Автомоб. московского об-ва (АМО), под Москвой - з-да правления "Руссо-бал-та", в Рыбинске - з-да "Русский Рено", в Ярославле - з-да В. А. Лебедева, в Ростове-на-Дону - Аксай.
Табл. 1. - Выпуск автомобилей в СССР в 192 4-3 0 (шт.)
1924
1925
1926
1927
1928
1929
1930
Грузовые
10
116
366
475
740
1471
4019
Легковые
-
-
-
3
50
156
160
Автобусы
-
-
-
-
51
85
47
Всего
10
116
366
478
841
1712
4226
Табл. 2.- Выпуск автомобилей в СССР в 1931-40 (тыс. шт.)
1931
1932
1933
1934
1935
1936
1937
1938
1939
1940
Грузовые
3,9
23,75
39,1
54,6
76,9
131,5
180,3
182,4
178,8
136,0
Легковые
-
0,03
10,3
17,1
19,0
3,7
18,2
27,0
19,6
5,5
Автобусы
0,1
0,1
0,3
0,7
0,8
1,3
1,3
1,7
3,3
3.9
Всего
4
23,88
49,7
72,4
96,7
136,5
199, 8
211,1
201,7
145,4
Табл. 3. - Выпуск автомобилей в СССР в 1945 - 6 8 (тыс. шт. )
1945
1950
1955
1960
1965
1966
1967
1968
Грузовые
68,6
294,4
328,1
362,0
379,6
407,6
437,4
478,1
Легковые
5,0
64,6
107,8
138,8
201,2
230,3
251,4
280,3
Автобусы
1,1
3,9
9,4
22,8
35,5
37,3
40,0
42,4
Всего
74,7
362,9
445,3
523,6
616,3
675,2
728,8
800,8
На всех этих з-дах со 2-й пол. 1916 предполагалось выпускать 6750 легковых и 3750 грузовых автомобилей в год, но ни один з-д к этому времени ещё не был полностью построен.
В СССР первые 10 полуторатонных грузовых автомобилей АМО-Ф-15 были выпущены в 1924 на з-де АМО. В 1925 началось произ-во автомобилей на Ярославском автозаводе. Развитие А. п. СССР прошло несколько этапов. В первый период (1924-30) выпускались в основном грузовые автомобили индивидуального и серийного произ-ва в небольших количествах (см. табл. 1).
Производство легковых автомобилей НАМИ-1 было организовано в 1927-28 в Москве на з-де "Спартак".
Второй период (1931-41) характеризуется организацией крупносерийного и массового произ-ва автомобилей, созданием специализированного автомоб. произ-ва. Индустриализация страны и коллективизация с. х-ва значительно увеличили потребность в автомоб. транспорте. В 1928-29 были приняты решения о стр-ве автозаводов в Москве и в Горьком. 1 окт. 1931 был введён в строй Моск. автозавод (АМО), ныне автозавод им. Лихачёва (ЗИЛ), реконструированный для выпуска 25 тыс. 3-тонных автомобилей в год. 1 янв. 1932 вошёл в строй Горьков-ский автозавод, рассчитанный на 100 тыс. автомобилей в год. В 1932-33 начаты работы по дальнейшему увеличению производств, мощностей автозаводов. Произ-во автомобилей быстро увеличивалось.
В 1932 начат выпуск легковых автомобилей ГАЗ-А на Горьковском автозаводе (с 1936-легковые автомобили М-1). В1936 развернулось произ-во легковых 6-местных автомобилей ЗИС-101 на Моск. автозаводе. Моск. автосборочный з-д им. КИМ (1930) в 1938-39 был расширен и реконструирован для массового произ-ва малолитражных легковых автомобилей, к 1 мая 1940 были выпущены первые 3 образца, а до нач. Великой Отечеств, войны - ок. 500 автомобилей, получивших назв. КИМ-10. В 1933 Моск. автозавод выпустил 21-местный автобус ЗИС-8,в 1934 - улучшенной конструкции автобус ЗИС-12, а перед войной - автобус на 26 пассажиров ЗИС-16. Наряду с развитием произ-ва двухосных грузовых автомобилей выпускались автомобили повышенной проходимости, с 1933 - трёхосные грузовые автомобили ЗИС-6 грузоподъёмностью 2,5 т (4 т - на дорогах с твёрдым покрытием), в 1935 на Горьковском автозаводе - трёхосные грузовые автомобили ГАЗ-30 грузоподъёмностью 2 т. В эти же годы был начат выпуск автомобилей-самосвалов и шасси для специализированных автомобилей различного назначения. (См. табл. 2.) В годы Великой Отечеств, войны был. построен Уральский автозавод в Миассе (Челябинская обл.) и комплектующие его заводы - кузнечно-прессовый в Челябинске и автоагрегатный в Шадринске (Курганская обл.). В 1942-43 Уральский автозавод поставлял автомоб. двигатели и коробки перемены передач московскому и др. автозаводам, с июля 1944 выпускал 3-тонные грузовые автомобили.
После войны, наряду с реконструкцией и расширением действующих з-дов, построены и начали произ-во автомобилей Минский з-д, рассчитанный на выпуск двухосных грузовых автомобилей грузоподъёмностью 6 - 7т (1947), Кутаисский - грузовых автомобилей ЗИС-150 (1951), Ульяновский - легковых автомобилей повышенной проходимости ГАЗ-69 (выпуск с 1954). На Моск. з-де малолитражных автомобилей в 1947 начат выпуск малолитражных легковых автомобилей "Москвич-400". С 1956 начат выпуск автобусов на Львовском и с 1953 на Павловском (Горьковская обл.) автобусных з-дах. В 1945 на Моск. автозаводе было организовано произ-во легкового автомобиля высшего класса ЗИЛ-110. С 1947-48 автозаводы начали освоение новых типов автомобилей взамен ранее выпускавшихся (грузовые автомобили ГАЗ-51, ГАЗ-63., ЗИС-150, ЗИС-151, Урал-355М, ЯАЗ-210, МАЗ-200, МАЗ-205 и др.; легковые - "Победа", ГАЗ-69). Расширился типаж автомобилей. Кроме бортовых автомобилей, увеличился выпуск самосвалов, автомобилей высокой проходимости, газобаллонных, санитарных, пожарных и др. специализированных автомобилей. Вновь освоенные модели автомобилей превосходили довоенные по сроку службы, мощности двигателя, комфортабельности и имели меньший удельный расход топлива. С конца 50-х гг. Д. п. получила дальнейшее развитие. Были созданы Кременчугский автозавод для произ-ва тяжёлых: самосвалов грузоподъёмностью 10-12 т и бортовых автомобилей грузоподъёмностью 12-14 т (выпуск с 1959), Белорусский автозавод - для выпуска карьерных самосвалов грузоподъёмностью 25-40 т (с 1959), построены автосборочные з-ды автомобилей-самосвалов в Саранске (Морд. АССР, 1958) и Фрунзе (Кирг. ССР, 1965), запорожский з-д "Коммунар" был реконструирован на массовый выпуск микролитражных легко-вых автомобилей "Запорожец" (с 1960). Организовано произ-во гор. автобусов ЛИАЗ-158 на 60 пассажиров в г. Ликино-Дулёво (Моск. обл., с 1959). В Кургане начато произ-во однодверных автобусов на 20 пассажиров для внутрирайонных перевозок (с 1958), в Риге - автобусов особо малой вместимости - РАФ, используемых в качестве маршрутных такси и для служебных поездок (с 1957). (См. табл. 3.)
В решениях 23-го съезда КПСС (1966) предусмотрено дальнейшее развитие А. п. в СССР. Наиболее крупным автомобильным заводом, строящимся в 1966-70, станет Волжский в г. Тольятти, рассчитанный на выпуск 660 тыс. легковых малолитражных автомобилей в год. Расширяется Моск. з-д малолитражных автомобилей, организуется произ-во малолитражных автомобилей в Ижевске. Осн. з-ды перешли на выпуск новых, более совершенных моделей автомобилей: ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131 (1967) на Моск. автозаводе, ГАЗ-53А (1965) и ГАЗ-66 (1966) на Горьковском, Урал-375 (1962) и Урал-377 (1966) на Уральском, МАЗ-500, МАЗ-503, МАЗ-504 (1965) на Минском автозаводе и др. Новые модели автомобилей обладают повышенной грузоподъёмностью, увеличенной мощностью двигателей, почти в 2 раза повышены сроки службы. Увеличивается выпуск специализированных автомобилей-цистерн, фургонов, самосвалов, седельных тягачей с полуприцепами. Значительное развитие получает производство автомобильных прицепов, агрегатов и запасных частей.
Произ-во в А. п.- массово-поточное. Уровень механизации и автоматизации высок, развивается специализация. Авто-моб. з-ды получают по кооперации электрооборудование, шариковые и роликовые подшипники, изделия из резины, пластмасс, стекла, широкий ассортимент профилей, спец. узлы и агрегаты (карбюраторы, амортизаторы), краски, лаки, ткани и т. п. Созданные в годы Великой Отечеств, войны 1941-45 и после войны Уральский, Минский, Ульяновский, Кременчугский, Белорусский, Запорожский автомоб. з-ды получают с других заводов двигатели, коробки перемены передач, карданные валы, рессоры, колёса, радиаторы, отд. з-ды получают также полуфабрикаты (отливки из чёрных и цветных металлов). Специализация распространилась также на ЗИЛ и ГАЗ, к-рые раньше были комплексными предприятиями. С Моск. автозавода выведено на специализированные з-ды произ-во компрессоров для пневмотормозов, карданных валов, радиаторов, передних, средних и задних ведущих мостов и раздаточных коробок для трёхосных автомобилей. ГАЗ для вновь осваиваемых автомобилей получает двигатели со специализированного моторного з-да. Ярославский з-д в 1959 прекратил произ-во автомобилей (оно перенесено в Кременчуг) и превратился в моторный з-д. В Горьковской обл. построен з-д по произ-ву карбюраторных двигателей для легковых и грузовых автомобилей и с 1960 начал их выпускать. Созданы специализированные предприятия: в Мелитополе - з-д силовых агрегатов для микролитражных автомобилей (выпуск с 1960), в Паневежисе (Литов. ССР) - автомоб. компрессоров (с 1959), в Ярославле - топливной аппаратуры (с 1960), в Полтаве (УССР) - тормозной аппаратуры (с 1959), в Херсоне (УССР, с 1959) и в Гродно (БССР, 1959) - карданных валов, во Фрунзе (Кирг, ССР, 1959) и Лихославле (Калининская обл., 1959) - з-ды радиаторов. Построен кузнечный з-д в Токмаке (УССР, 1965), строится (1968) литейный з-д для выпуска чугунных и стальных автомоб. отливок в Саранске (Морд. АССР). Специализированные з-ды применяют высокопроиз-водит. оборудование и совершенную технологию произ-ва.
В зарубежных социалистич. странах А. п. также получает всё большее развитие (см. табл. 4).
Табл. 4.- Выпуск автомобилей в отдельных социалистических странах (шт.)
1955
1960
1965
1967
Венгрия
грузовые
2970
2923
4352
3447
автобусы
720
1892
2779
3456
Всего
3690
4815
7131
6903
ГДР
грузовые1
14191
12864
15000
22585
лекговые
22247
64071
95000
111516
легковые
36438
76935
110000
134101
КНДР
грузовые
3100
9000
легковые Всего
3100
9000
Польша
грузовые
12473
24000
34200
36050
легковые Всего
4000 16473
12900 36900
26400 60600
27880 63930
Румыния
грузовые1
5200
12100
22800
22196
легковые Всего
52002
12100
22800
5610 27806
Чехословакия
грузовые1
13980
18733
14008
21456
легковые Всего
12530 26510
56211 74944
77705 91713
111718 133174
Югославия
грузовые1
3191
5460
11859
12100
легковые Всего
990 41812
10461 15921
35880 47739
47900 60000
1 Включая автобусы. 2 Данные за 1956.
Из капиталистич. стран наиболее развитую А. п. имеют США (см. табл. 5).
Табл. 5. - Выпуск автомобилей в капиталистических странах в 1967 (шт.)
Всего
В том числе
легковые
грузовые, включая автобусы
США
9023736
7412659
1611077
Япония
3173000
1375800
1797200
ФРГ
2480900
2295700
185200
Франция
2009700
1751800
257900
Англия
1947300
1552000
395300
Италия
1542700
1439200
103500
Канада
938000
713000
225000
Во всех капиталистич. странах подавляющая часть автомоб. произ-ва приходится на долю небольшого числа крупных монополий (см. Автомобильные монополии).
Лит.: Селифонов В. Я., Автомобильная промышленность СССР в 1959 - 1965 гг., М., 1959; ДинерштейнМ.А., Кацура П. М., Задачи и перспективы развития автомобильной промышленности СССР в 1966 - 1970 гг., М., 1967; Полвека труда и строительства. История Ярославского ордена Ленина моторного (автомобильного) завода 1916 - 1966, Ярославль, 1966; Горьковский автомобильный. Очерк истории завода, [М., 1964]; История Московского автозавода им. И. А. Лихачева, М., 1965; Абрамович А. Д., Краткий очерк развития автомобильной промышленности и автомоб. транспорта в СССР, М., 1958; Колесников Ф. А., Автомобилестроение в капиталистич. странах, М., 1966. В. Я. Селифонов.
Илл. см. на вклейке, табл. XIV.
"АВТОМОБИЛЬНАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ", ежемесячный научно-технич. журнал, орган Мин-ва автомоб. пром-сти СССР. Издаётся в Москве с 1946 (с 1930 выходил под назв. "Автотракторное дело", в 1941 -1945 не издавался). Тираж (1969) 11 тыс. экз. Освещает достижения в области конструирования новых типов автомобилей, двигателей, вопросы организации и технологии автомобильного производства.
АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА НАУЧНО - ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ, Государственный научно-исследовательский институт автомобильного транспорта (НИИАТ), в ведении Мин-ва автомоб. транспорта и шоссейных дорог РСФСР. Создан в 1939 в Москве под назв. Центр. НИИ автомоб. транспорта (ЦНИИАТ), в 1953-56 - Всесоюзный НИИ автомоб. транспорта (ВНИИАТ), с 1956- НИИАТ. Имеет филиал в Ленинграде. В тематике НИИАТ: вопросы повышения производительности труда на автотранспорте, организации перевозок и снижения себестоимости; улучшения эксплуатации качеств подвижного состава; орг-ции и технологии тех-нич. обслуживания и ремонта автомобилей и шин; орг-ции и обеспечения безопасности движения автомобилей; улучшения эксплуатац. качеств автомоб. топлива и смазочных материалов. Ин-т имеет аспирантуру.
АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЕ ИНСТИТУТЫ, готовят инженеров по проектированию, стр-ву и эксплуатации автомоб. дорог, мостов, тоннелей; по эксплуатации автомоб. транспорта и дорожных машин; по экономике и организации автомоб. транспорта. Нек-рые А.-д. и., кроме того, выпускают специалистов по стр-ву аэродромов, по автоматизации и комплексной автоматизации стр-ва, пром. и гражд. стр-ву, по гидропневмоавтоматике и гидроприводу.
В СССР в 1969 имелось 4 А.-д. и.: Московский автомобильно-дорожный институт (осн. 1930), Сибирский им. В. В. Куйбышева (в Омске, осн. 1930), Харьковский (осн. 1930), Киевский (осн. 1944). Во всех А.-д. и. есть дневные и вечерние ф-ты; в Сибирском имеется заочный, в Харьковском (в г. Каменец-Подольске Хмельницкой обл.) - общетех-нич. ф-т. Срок обучения в А.-д.и.- 5- 6 лет (в зависимости от формы обучения). Защитившим дипломный проект (работу) присваивается квалификация инженера путей сообщения, инженера-механика и т. д. В А.-д. и. ведётся также подготовка науч. и науч.-пед. кадров через аспирантуру. Московский А.-д.и. имеет право приёма к защите докт. и канд. диссертаций, Киевский и Харьковский - кандидатских.
АВТОМОБИЛЬНЫЕ ВОЙСКА, спец. войска, предназначенные для подвоза боеприпасов, горючего, продовольствия и др. материальных средств, необходимых для ведения боевых действий, а также для эвакуации раненых, больных и т.д..А. Состоят из автомобильных (авто-транспортных) подразделений и частей, организационно входящих в состав общевойсковых частей и соединений, а также частей и соединений родов войск или же составляют отд. автомоб. части. В некоторых армиях А. в. наз. транспортными войсками.
"АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ", ежемесячный производственно-технич. журнал, орган Мин-ва транспортного строительства СССР. Издаётся в Москве с 1954. Тираж (1969) 17 тыс. экз. Освещает вопросы проектирования, строительства, ремонта и содержания автомоб. дорог, а также достижения науки и техники в этой области.
АВТОМОБИЛЬНЫЕ МОНОПОЛИИ капиталистических стран. Подавляющая часть произ-ва и сбыта автомобилей сконцентрирована в руках небольшого числа монополий США, ФРГ, Франции, Италии и Англии. В 1966 почти 4/5 мирового капиталистич. произ-ва автомобилей приходилось на долю 3 амер. и 7 западноевроп. автомоб. монополий, в т. ч. ок. 60% - на долю монополий США. С конца 50-х гг. в число ведущих А. м. выдвинулись также компании Японии.
В каждой стране выпуск автомобилей сосредоточен на предприятиях нескольких компаний. В 1966 в США на долю "большой тройки" ["Дженерал моторе" (General Motors), "Форд мотор" (Ford Motor) и "Крайслер" (Chrysler)] приходилось св. 90% всего произ-ва автомобилей; 4 фирмы в ФРГ ["Фольксвагенверк" (Volkswagenwerk), "А. Опель" (A. Opel), "Форд-верке" (Ford-Werke) и "Даймлер-Бенц" (Daimler-Benz)], 5 компаний в Англии ["Бритиш мотор холдинге" (British Motor Holdings), "Форд мотор", "Воксхолл моторе" (Vauxhall Motors), "Руте моторе" (Rootes Motors) и "Лей-ленд мотор" (Leyland Motor)], 4 фирмы во Франции ["Рено" (Renault), "Пежо отомобиль" (Peugeot Automobiles), "Сит-роен" (Citroen) и "СИМКА отомобиль" (SIMCA Automobiles)] практически монополизировали выпуск автомобилей в своих странах. В Италии "ФИАТ" ("Фабрика итальяна аутрмобили Тори-но" - FIAT, Fabbrica Italiana Automobili Torino) контролирует 90% произ-ва автомобилей. В Японии св. 2/3 выпуска автомобилей сосредоточено на предприятиях 4 фирм: "Тоёта мотор" (Toyota Motor), "Ниссан мотор" (Nissan Motor), "Toe когё" (Toyo Kogyo) и "Мицубиси хэви индастрис" (Mitsubishi Heavy Industries). (См. табл. 1.)
А. м. относятся к пром. гигантам капиталистич. мира. 7 А. м. входят в число крупнейших капиталистич. монополий, обороты по продаже к-рых превышают 1,5 млрд. долл. "Дженерал моторе" и "Форд мотор" по объёму продаж занимают 1-е и 2-е места среди пром. компаний капиталистич. мира, а по размеру активов уступают лишь крупнейшему нефт. тресту "Стандард ойл К0 (Нью-Джерси)" [Standard Oil (New Jersey)]. "Фольксвагенверк" занимает по объёму продаж 1-е место среди компаний ФРГ и 4-е - в мире. "ФИАТ" - самая крупная монополия Италии.
А. м. США значительно превосходят западноевроц, и япон. компании. В 1966 число занятых на предприятиях "большой тройки" было почти в 2 раза больше, чем на заводах восьми крупнейших А. м.
автомооилеи, чем крупнейшая л. м. оаи. Европы "Фольксвагенверк". Иностр. филиалы амер. монополий входят в число ведущих автомоб. компаний других стран. В Канаде на долю трёх филиалов "большой тройки" США приходится 90% произ-ва автомобилей. В Англии св. 50% автомобилестроения находится под контролем филиалов "большой тройки" США: "Воксхолл моторе" - филиал "Дженерал моторе", "Форд мотор" -
Табл. 1. - Доля крупнейших монополий в производстве автомобилей в 1966
Тыс. шт.
%
США, всего
10371
100,0
"Дженерал моторе"
5179
49,9
"Форд мотор"
2952
28,5
"Крайслер"
1599
15,4
"Американ моторе"
279
2,7
ФРГ, всего
3051
100,0
"Фольксвагенверк"
1652
54,0
"А. Одель"
685
22,4
"Форд-верке"
449
14,7
"Даймлер-Бенц"
249
8,1
Япония, всего
2286
100,0
"Тоёта мотор"
587
25,7
"Ниссан мотор"
517
22,6
"Тоё Когё"
299
13,1
"Мицубиси хэви индастрис"
258
11,3
"Дайхацу когё"
174
7.6
Англия, всего
2043
100,0
"Бритиш мотор холдинге"
739
30,2
"Форд мотор"
580
28.4
"Воксхолл моторе"
275
13,4
"Форд "
213
10,4
"Лейленд мотор"
147
7,2
Франция, всего
2025
100,0
"Рено"
763
37,7
"Ситроен"
535
26,4
"Пежо отомобиль"
374
18,4
"СИМКА отомобиль"
327
16,1
Италия, всего
1366
100,0
"ФИАТ"
1229
90,0
Канада, всего
894
100,0
"Дженерал моторс"
356
40,0
260
29,1
"Крайслер"
190
21,2
Швеция, всего
196
100,0
"Вольво"
152
77,3
филиал амер. монополии "Форд мотор", "Руте моторе" контролируется "Крайсле-ром". Св. 1/3 выпуска автомобилей в ФРГ производится филиалами "Дженерал моторе" ("А. Опель") и "Форд мотор" ("Форд-верке"). Активность амер. монополий в Зап. Европе особенно возросла в связи с образованием экономич. группировок - Европ. экономич. сообщества (ЕЭС) и Европ. ассоциации свободной торговли (ЕАСТ). За период с 1958 по 1965 доля фирм, находящихся под контролем амер. монополий, в произ-ве автомобилей в странах ЕЭС увеличилась с 16% до 25%.
Под влиянием конкуренции амер. А. м., а также в связи с образованием экономич. группировок в автомоб. пром-сти стран Зап. Европы и Японии усилился процесс концентрации произ-ва, возросло число слияний, поглощений, различных соглашений, предусматривающих разнообразные формы сотрудничества между компаниями. В Англии в 1966 "Бритиш мотор" поглотила независимую фирму "Джегуар каре" (Jaguar Cars), образовав "Бритиш моторе холдинг", к-рая в нач. 1968 объединилась с "Лейленд мотор" в "Бритиш Лейленд мотор корпорейшен".
Имеются соглашения о специализации и кооперировании между "Бритищ Лейленд мотор корпорейшен"-(Англия) и "Инноченти" (Innocenti, Италия), "Рено" (Франция) и "Альфа Ромео" (Alfa Romeo, Италия) и др. Западногерм. фирма "НСУ моторенверке" и франц. "Ситроен" в 1965 договорились о совместном произ-ве автомобилей, для к-рых двигатели будут выпускаться в ФРГ, а кузова - во Франции. Укрепляя свои позиции на нац. рынках, А. м. Зап. Европы и Японии одновременно энергично проникают в США, форсируя экспорт туда автомобилей. Доля импортных легковых автомашин в общей продаже легковых автомобилей в США выросла с менее чем 1% в 1955 до 6% в 1965.
Обострение конкурентной борьбы, рост концентрации и монополизации произ-ва способствуют усилению господства в автомоб. пром-сти мощных монополий за счёт поглощения ими или банкротства более мелких фирм. Только в течение десятилетия 1957-66 в странах Зап. Европы св. 10 компаний прекратили своё существование или были поглощены более крупными фирмами. В 1966 среди 20 крупнейших неамер. пром. монополий насчитывалось 6 автомоб. компаний против двух в 1956. За это десятилетие "Фольксвагенверк" переместилась в списке крупнейших неамер. компании с 25-го на 4-е место, япон. "Ниссан мотор" только за 1966 передвинулась с 73-го на 42-е место.
А. м. США для завоевания новых рынков и вообще для усиления своих позиций за границей широко используют экспорт капитала. В 1966 по размеру новых заграничных капиталовложений (967 млн. долл.) они занимали 3-е место в стране после компаний нефтяной (2500 млн. долл.) и химич. (1063 млн. долл.) пром-сти. У "Форд мотор" и "Крайслер" соответственно V3 и 1/4 производств, мощностей по выпуску автомобилей расположены за границей. "Дженерал моторе" имеет за пределами США предприятия в 24 странах.
Осн. средством внешнеэкономич. экспансии А. м. западноевроп. стран служит экспорт автомобилей. Самый крупный экспортёр автомобилей в мире "Фольксвагенверк" вывозит св. 60% производимых им автомашин, итал. А. м. "ФИАТ" - почти 30%. Япон. фирмы быстрыми темпами расширяют экспорт грузовых автомобилей, их доля в мировом экспорте выросла почти с нулевого у-ровня в 1957 до 18% в 1965. "Тоёта мотор" с 1962 по 1966 в 3 раза увеличила свой экспорт при росте произ-ва в 2 раза.
Ведущие А. м. представляют собой мощные машиностроит. концерны, в производственной программе к-рых видное место занимает также продукция др. отраслей машиностроения. А. м. играют важную роль в произ-ве с.-х. машин, энергосилового и авиационного оборудования, воен. и ракетно-космич. техники.
В годы 2-й мировой войны "Дженерал моторе" и "Форд мотор" по сумме правительственных воен. заказов (13,8 млрд. долл. и 5,3 млрд. долл.) занимали 1-еи 3-е места, доля воен. продукции в их проиЗ-ве составляла почти 90% . Несмотря на то, что с появлением новых видов вооружения роль А. м. в произ-ве воен. техники снизилась, стоимость воен. продукции, ежегодно выпускаемой такими компаниями, как "Дженерал моторе" и "Форд мотор", в сер. 60-х гг. достигала 0,5 млрд. долл. Западногерм. А. м. производят более 50 типов воен. машин, а также выступают осн. поставщиками танков для бундесвера. А. м. являются ведущими экспортёрами продукции воен. назначения: среди поставщиков вооружения за пределы США чКрайслер" занимает 5-е место по сумме заграничных воен. заказов (1966 - 154,2 млн. долл.). Амер. А. м. осуществляют крупные поставки автомобилей для армий стран, входящих в агрессивные блоки, возглавляемые США. В 1965 доля этой продукции в амер. экспорте автомобилей достигала 10%. А. м. выступают ген. подрядчиками и субподрядчиками при осуществлении крупных проектов в области произ-ва ракетно-космич. техники и космич. исследований.
В автомоб. пром-сти сильны гос.-моно-полистич. тенденции. За счёт гос. средств финансируются н.-и. работы А. м. в области воен. и ракетно-космич. техники. В ряде стран гос-во непосредственно участвует в автомоб. пром-сти, являясь собственником или крупнейшим акционером автомоб. компаний ("Рено" во Франции, "Альфа Ромео" в Италии, "Фолькс-вагенверк" в ФРГ). В западноевроп. странах гос-во активно способствует реорганизации нац. компаний, стимулируя их к объединению и сотрудничеству. В годы 2-й мировой войны А. м. США и Англии существенно увеличили свои производств, мощности за счёт гос. строительства (напр., "Крайслер" - почти в 4 раза).
Крупнейшие А. м. (см. табл. 2). Продажи самой крупной А. м. "Дженерал моторе", контролируемой Дюпонами, составили в 1966 св. 6,7 млн. автомобилей, из к-рых 1,5 млн. было произведено за границей. Она имеет только в США ок. 130 з-дов и расходует на капиталовложения ежегодно до 1,5-2 млрд. долл.; входит также в число крупнейших производителей в США локомотивов, холодильного оборудования, авиац. двигателей, систем управления, деталей и узлов для ракет. Ею, в частности, осуществлялась разработка подъёмно-трансп. оборудования для системы оружия "Минитмен". Общий объём продаж в 20 млрд. долл., чистая прибыль в 1,8 млрд. долл. и число занятых 750 тыс. чел. делают "Дженерал моторе" крупнейшей пром. монополией капиталистич. мира. Вторая в мире А. м. "Форд мотор" продала в 1966 4,5 млн. автомобилей, из них почти 1,2 млн. выпущены её заграничными з-дами. На её долю приходится также 15% амер. произ-ва тракторов. Она имеет дочернюю компанию, занимающуюся проектированием и выпуском управляемых снарядов, электронных систем и счётно-решающих устройств воен. назначения и т. д.
Табл. 2.- Крупнейшие автомобильные монополии капиталистического мира в 19661
Год основания
Число занятых (тыс. чел.)
Активы (млн. долл.)
Собственный
капитал (млн. долл.)
Оборот по продаже (млн. долл.)
Валовая прибыль
(млн. долл.)
Отношение валовой прибыли в %
Чистая прибыль (млн. долл.)
к обороту
к собственному капиталу
США
"Дженерал моторс"
1916
745
12916
8726
20209
3424
16,9
39,2
1793
"Форд мотор"
1902
388
8090
4782
12240
1188
9,7
24,8
621
"Крайслер"
1925
183
3149
1701
5650
377
6,7
22,2
189
Страны Зап. Европы и Япония
"Фольксвагенверк" (ФРГ)
1930
125
1434
661
2500
1862
7,4
28,2
125
"ФИАТ" (Италия)
1899
135
1401
495
1679
772
4,6.
15,5,
40
"Даймлер-Бенц" (ФРГ)
1926
102
599
249
1475
3,0
17,7
44
"Бритиш мотор" (Англия)3
1952
120
818
404
1473
572
3,9
14,1
42
"Рено" (Франция)
1895
95
590
214
1428
163
1,1
7,5
6
"Пежо отомобиль" (Франция)
1896
54
538
302
935
2,2*
7,0'
21
"Тоёта мотор" (Япония)
1937
34
896
288
930
5,1*
16,5'
48
"Ниссан мотор" (Япония)
1933
55
1295
307
921
4,9*
14,6'
45
"Ситроен" (Франция)
1924
61
406
142
887
0,4*
2,8'
4
"Лейленд мотор" (Англия)
1919
56
549
264
616
3,5*
10, 2"
27
"Вольво" (Швеция)
1926
24
379
108
589
50
8,5
46,3
13
1 Расположены по размеру оборота по продаже в убывающем порядке. 2 Прибыль до вычета подоходного налога и её отношение к обороту и собственному капиталу. 3 На 31 июля 1966. 4 Отношение чистой прибыли к обороту и собственному капиталу.
Находящаяся в сфере влияния Морганов А. м. "Крайслер" особенно энергично развивает свою деятельность в Зап. Европе, скупая ведущие европ. автомоб. компании. Так, в 1965 она увеличила свою долю во франц. автомоб. компании "СИМКА" до 77% акц. капитала (23% акций компании "СИМКА" принадлежит А. м. "ФИАТ"). Из 2,1 млн. автомобилей, реализованных ею в 1966, почти 0,6 млн. выпущено за границей."Крайслер" играет важную роль в произ-ве танков и управляемых снарядов, являлся ген. подрядчиком по стр-ву первой ступени ракеты-носителя "Сатурн 1 Б".
На долю "Фольксвагеиверк", 40% акц. капитала к-рой принадлежит федеральному пр-ву и пр-ву земли Нижняя Саксония, приходится св. 50% выпуска и св. 60% экспорта автомобилей ФРГ. Из 978 тыс. автомобилей, вывезенных ею в 1966, более 55% было экспортировано в США, где монополия прочно удерживает 1-е место среди иностр. поставщиков автомобилей. Это обусловлено выпуском более доступных широкому потребителю малолитражных автомобилей известной марки "Фольксваген-1200".
Англ. А. м. "Бритиш Лейленд мотор корпорейшен", возникшая в нач. 1968 в результате серии слияний и поглощений, имевших место в 60-х гг. среди нац. англ, автомоб. компаний, является одним из крупнейших производителей автомобилей в капиталистич. мире. По объёму выпуска продукции она занимает 1-е место в Англии и 7-е место в мире. Её предприятия выпускают разнообразные типы автомобилей, более 35% из них экспортируется. На долю легковых автомобилей приходится почти 3/4 оборота итал. А. м. "ФИАТ", к-рая входит в сферу влияния семьи Аньелли-Нази, крупнейших представителей финанс. олигархии Италии. Монополия производит также тракторы, самолёты, ж.-д. подвижной состав, судовые двигатели, холодильники, станки, сталь и т. д.
Соглашение 1966 о сотрудничестве между франц. гос. компанией "Рено" и частной фирмой "Пежо" положило начало созданию во Франции мощного автомоб. объединения, под контролем к-poro будет находиться св. 60% произ-ва и 65% экспорта автомобилей Франции. На долю "Ситроен" в результате присоединения ею в 1967 фирмы "Отомобиль М. Берлье" (Automobiles M. Berliet) приходится половина франц. произ-ва грузовых автомобилей грузоподъёмностью более 6 т. "Ситроен" занимает 2-е место во Франции также по произ-ву легковых автомобилей (после "Рено").
Самая крупная А. м. Японии "Тоёта мотор" по темпам роста значительно обгоняет своих конкурентов; в 1967 она выпустила более 800 тыс. автомашин.
И. М. Резникова.
АВТОМОБИЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ. Для автомобилей могут быть применены тепловые (внутр. сгорания и паровые) и электрич. двигатели. Подавляющее большинство А. д. являются поршневыми двигателями внутр. сгорания (ПДВС). По рабочему процессу автомоб. ПДВС делятся на четырёх- и двухтактные, а по способу воспламенения горючего - на двигатели с искровым воспламенением (наз. также карбюраторными или бензиновыми) и с самовоспламенением в воздухе высокой темп-ры, сжимаемом в цилиндрах двигателя (дизели). В цилиндры карбюраторных ПДВС поступает горючая смесь, состоящая из паров бензина и воздуха, приготовляемая в карбюраторе. Существуют также ПДВС, к-рые не имеют карбюратора и снабжены устройством для непосредственного впрыскивания топлива во впускной трубопровод или в цилиндр двигателя. По характеру протекания рабочего цикла эти двигатели не отличаются от карбюраторных. У дизелей топливо с воздухом смешивается внутри цилиндров, в к-рые дизельное топливо впрыскивается в распылённом виде через форсунки насосом высокого давления. А. д. различаются по числу и расположению цилиндров (рядные, V-образные и др.), расположению клапанов (верхнее и нижнее), рабочему объёму (литражу) цилиндров, типу охлаждения (жидкостное и воздушное), по назначению и т. п. Для совр. легковых, а также малых и ср. грузовых автомобилей применяются преим. четырёхтактные верхнеклапанные карбюраторные ПДВС с жидкостным охлаждением. Дизели, работающие на более дешёвом, чем бензин, топливе и превосходящие карбюраторные двигатели по топливной экономичности и долговечности (но уступающие им по простоте конструкции и первонач. стоимости, литровой мощности, пусковым качествам, бездымности работы), используются преим. для тяжёлых грузовых автомобилей и многоместных автобусов. Однако по таким важным параметрам, как уд. масса (кг/квт иликг/л, с.), компактность, бесшумность, совр. быстроходные дизели вплотную приблизились к карбюраторным двигателям. В связи с этим благодаря повышению литровой мощности, дизели в последнем десятилетии стали применяться также на лёгких грузовых автомобилях и даже на легковых автомобилях.
[01-PAKET-09-4.jpg]
Рис. 1. Поперечный разрез карбюраторного двигателя МЗМА-412: 1 - картер; 2 - коленчатый вал; 3 - шатун; 4 - поршневой палец; 5 - поршень; 6 - блок цилиндра; 7 - клапан; 8 - головка цилиндров; 9 - распределительный вал; 10 - коромысло; 11 - карбюратор; 12 - стартёр.
Основные показатели современных отечественных автомобильных двигателей
Показатели
Карбюраторные двигатели
Дизели
МеМЗ 968
ВАЗ 2101
МЗМА 408
МЗМА 412
ЗМЗ 21А
ЗМЗ 24
ЗМЗ 13
ЗМЗ 53А
ЗИЛ 114
ЗИЛ 130
ЗИЛ 375
ЯМЗ 236
ЯМЗ 238
ЯМЗ 240
Число цилиндров
4
4
4
4
4
4
8
8
8
8
8
6
8
12
Рабочий объём цилиндра, л
1,2
1,2
1,36
1,5
2,45
2,45
5,53
4,25
7
6
7
11,15
14,86
22,3
Диаметр цилиндра, мм
76
76
76
82
92
92
100
92
108
100
108
130
130
130
Ход поршня, мм
66
66
75
70
92
92
88
80
95
95
95
140
140
140
Степень сжатия
7
8,8
7
9
6,7
8,8
8,5
6,7
9
6,5
6,5
16,5
16,5
16,5
Макс, мощность, квт
32
44
37
55
53
72
143
85
220
110
132
132
177/235*
265/385"
Л. С.
43
60
50
75
72
98
195
115
300
150
180
180
240/320*
360/520"
Макс, частота вращения коленчатого вала , об/мин
4200
5600
4750
5800
4000
4500
4400
3200
4300
3100
3200
2100
2100
2100
Миним. удельный расход топлива, г/(квт*ч)
333
286
313
286
313
306
306
324
286
320
320
238
238
238
г/(л.с.*ч)
245
210
230
210
230
225
225
238
210
235
235
175
175
175
* В знаменателе мощность при наддуве.
Совр. четырёхтактные ПДВС (рис. 1,2) состоят из блока цилиндров, выполняемого обычно вместе с картером, головки цилиндров, поршней с уплотнит, и масло-сбрасывающими кольцами, шатунов, коленчатого вала, маховика, распределит, (кулачкового) вала, впускных и выпускных клапанов с пружинами, деталей привода клапанов (коромысла, толкатели), передачи, связывающей коленчатый вал с распределит, валом, запальных свечей или топливных форсунок и др. Они оборудуются радиатором и вентилятором системы охлаждения, насосами для принудит, циркуляции смазочного масла и охлаждающей жидкости и для подачи топлива из бака, а также топливными, масляными и воздушными фильтрами, пусковым стартёром, трубопроводами для воздуха, газа, топлива, масла и охлаждающей жидкости, автоматами, управляющими частотой вращения коленчатого вала и темп-рой охлаждающей жидкости и горючей смеси.
Мощность совр. (1968) карбюраторных ПДВС легковых автомобилей 15-310 кет (20-425 л. с.), рабочий объём цилиндров от 0,35 до 7,6 л, степень сжатия 7-11, макс, частота вращения коленчатого вала 4000-6000 об/мин, литровая мощность 22-50 квт/л (30-70 л. с./л), уд. масса 1,1-4 кг/квт (0,8-3 кг/л, с.) и миним. удельный расход топлива до 270 г/(квт*ч) [200 г/(л. с. *ч)]; срок службы до первого капит. ремонта соответствует пробегу автомобиля в 75-150 тыс. км и более; у ПДВС спортивных и гоночных автомобилей частота вращения коленчатого вала достигает 10000-12000 об/мин, литровая мощность иногда превышает 150 квт/л (200 л.с./л); у карбюраторных ПДВС, применяемых для грузовых автомобилей, мощность не превышает 220 кет (300 л.с.), рабочий объём цилиндров составляет 1,5-9,5 л, степень сжатия 6,5-8,5, макс, частота вращения коленчатого вала 2500-4000 об/мин. Дизельные ПДВС имеют мощность 30-620 квт (40- 850 л. с.), рабочий объём цилиндров 1,5- 40 л, степень сжатия 15-24, макс, частоту вращения коленчатого вала 2000-5000 об/мин, литровую мощность 11-23 кет/л (15-35 л.с./л), уд. массу 3,4-6,8 кг/квт (2,5-5 кг/л, с.), миним. удельный расход топлива 205- 210 г/(квт-ч) [150-155 г/(л.с.-ч)]; срок службы до первого капит. ремонта соответствует пробегу автомобиля в 150- 300 тыс. км.
[01-PAKET-09-5.jpg]
Рис. 2. Поперечный разрез четырёхтактного дизеля ЯМЗ-236: позиции 1 - 10 и 12 - такие же, как на рис. 1; 11 - воздухоочиститель; 13 - толкатель; 14 - штанга; 15 - форсунка; 16 - насос высокого дав |
