АСФАЛЬТИРОВАНИЕ, устройство асфальтобетонных покрытий на автомобильных дорогах, улицах, аэродромах и т. п. путём укладки и уплотнения асфальтобетонной смеси по предварительно подготовленному основанию. В зависимости от назначения покрытия асфальтобетонную смесь (асфальтобетон) укладывают в один или два слоя на основание из щебня, гравия (нежёсткое основание) или бетона (жёсткое основание). Нижний слой толщиной 4-5 см устраивают из крупно- или среднезерни-стой смеси с остаточной пористостью 5-10% ; верхний слой толщиной 3-4 см-из средне- или мелкозернистой смеси (остаточная пористость 3-5%). При тяжёлых нагрузках и интенсивном движении транспорта покрытия устраивают 3-4-слойными общей толщиной 12-15 см. АСФАЛЬТИРОВАНИЕ начинается с очистки основания от пыли и грязи механич. дорожными щётками и поливомоечными машинами, исправления неровностей основания, обработки его поверхности жидким битумом или битумной эмульсией. Асфальтобетонная смесь приготовляется в асфальтобетоно-смесителях на стационарных или полустационарных заводах (установках), доставляется на место автомобилями-самосвалами и загружается в приёмный бункер асфалътобетоноукладчика, к-рый укладывает, разравнивает и предварительно уплотняет смесь. Окончат. уплотнение осуществляется катками дорожными. .
КОММУНАЛЬНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО, отрасль строительства, занятая сооружением объектов, связанных с обслуживанием жителей городов, посёлков городского типа, районных сельских центров и населённых пунктов сельской местности. В числе этих объектов: системы водоснабжения и канализации с очистными сооружениями и сетями; сооружения городского электрического транспорта с путевым, энергетическим хозяйством, депо и ремонтными предприятиями; сети газоснабжения и теплоснабжения с распределительными пунктами, районными и квартальными котельными; электрические сети и устройства напряжением ниже 35 кв; гостиницы; городские гидротехнические сооружения; объекты внешнего благоустройства населённых мест, озеленения, дороги, мосты, путепроводы, ливнестоки; предприятия санитарной очистки, мусороперерабатывающие и др. Планомерное развитие КОММУНАЛЬНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА в СССР началось ещё в 1-й пятилетке и осуществлялось нарастающими темпами до начала Великой Отечеств, войны 1941-45. В годы 4-й пятилетки (1946-50) проводились работы по восстановлению объектов коммунального назначения, разрушенных во время нем.-фаш. оккупации. В последующие годы КОММУНАЛЬНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО велось высокими темпами в связи с бурным развитием промышленности, культуры, увеличением численности городов и посёлков городского типа .
ГРАДОСТРОИТЕЛЬСТВО, теория и практика планировки и застройки городов (см. Город). ГРАДОСТРОИТЕЛЬСТВО определяют социальный строй, уровень развития производственных сил, науки и культуры, природно-климатичие условия и национальные особенности страны. ГРАДОСТРОИТЕЛЬСТВО охватывает сложный комплекс социально-экономических, строительно-технических, архитектурно-художественных, а также санитарно-гигиенических проблем. Общим для ГРАДОСТРОИТЕЛЬСТВО досоциалистических формаций является большее или меньшее влияние на него частной собственности на землю и недвижимое имущество..
ЗЕЛЁНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО, составная часть современного градостроительства. Городские парки, сады, скверы, бульвары, загородные парки (лесопарки, лугопарки, гидропарки, исторические, этнографические, мемориальные), национальные парки, народные парки, тесно связанные с планировочной структурой города, являются необходимым элементом общегородского ландшафта. Они способствуют образованию благоприятной в санитарно-гигиеническом отношении среды, частично определяют функциональную организацию городских территорий, служат местами массового отдыха трудящихся и содействуют художественной выразительности архитектурых ансамблей. При разработке проектов садов и парков учитывают динамику роста деревьев, состояние и расцветку их крон в зависимости от времени года.
| емная автоматика, 2 изд.,М.-Л., 1964; Мельников Н. А., Солдаткина Л. А., Регулирование напряжения в электрических сетях, М., 1968.
В. П. Васин, В. А. Строев.
АВТОМАТИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ЧАСТОТЫ (АРЧ), процесс поддержания частоты переменного тока в энергосистеме в пределах, допустимых технич. требованиями и условиями экономичности её работы (см. Энергосистема). Нормальное функционирование значит, части потребителей электроэнергии зависит от частоты питающего тока. У нек-рых производственных агрегатов, напр, бумагоделательных, текст, машин, существенные отклонения частоты приводят к браку продукции, а иногда и к аварии. При снижении частоты сильно уменьшается производительность питающих насосов тепловых электростанций, что грозит нарушением работы энергосистемы. В СССР номинальное значение частоты переменного тока в энергосистемах равно 50 гц; допускается длительное отклонение не более 0,1 гц, т. е. 0,2%.
Частота переменного тока энергосистемы определяется частотой вращения параллельно работающих синхронных генераторов. При изменении потребляемой мощности происходит ускорение или торможение генераторов,, и частота в системе меняется. Для обеспечения нужного уровня частоты необходимо изменять мощность турбин. Это осуществляется регуляторами скорости, к-рые регулируют впуск энергоносителя (вода, пар, газ) в турбину. АРЧ, осуществляемое регуляторами скорости, наз. первичным регулированием. За исключением особых случаев, первичное регулирование недостаточно для поддержания в энергосистеме нормального уровня частоты. Поэтому осуществляется дополнительное, вторичное регулирование частоты. Для этого устанавливаются спец. устройства, к-рые, воздействуя на регулятор скорости, вызывают добавочное изменение впуска энергоносителя в турбину.
При осуществлении вторичного регулирования частоты на неск. агрегатах или станциях системы возникает необходимость обеспечения устойчивого распределения нагрузки между ними. Эта задача связана с регулированием активной мощности и оптимальным распределением нагрузок между агрегатами.
Лит.: Соловьев И. И., Автоматизация энергетических систем, 2 изд., М.- Л., 1956; Москалев А. Г., Автоматическое регулирование режима электрической системы по частоте и активной мощности, М.-Л., 1960.В. П. Васин, В.А. Строев.
АВТОМАТИЧЕСКОЕ УПРАВЛЕНИЕ в технике, совокупность действий, направленных на поддержание или улучшение функционирования управляемого объекта без непосредственного участия человека в соответствии с заданной целью управления. А. у. широко применяется во многих технич. и биотехнич. системах для выполнения операций, не осуществимых человеком в связи с необходимостью переработки большого количества информации в ограниченное время, для повышения производительности труда, качества и точности регулирования, освобождения человека от управления системами, функционирующими в условиях относит, недоступности или опасных для здоровья (см. Автоматизация производства, Автоматизация управленческих работ. Большая система). Цель управления тем или иным образом связывается с изменением во времени регулируемой (управляемой) величины - выходной величины управляемого объекта. Для осуществления цели управления, с учётом особенностей управляемых объектов различной природы и специфики отдельных классов систем, организуется воздействие на управляющие органы объекта - управляющее воздействие. Оно предназначено также для компенсации эффекта внешних возмущающих воздействий, стремящихся нарушить требуемое поведение регулируемой величины. Управляющее воздействие вырабатывается устройством управления (УУ). Совокупность взаимодействующих управляющего устройства и управляемого объекта образует систему автоматического управления.
Система автоматического управления (САУ) поддерживает или улучшает функционирование управляемого объекта. В ряде случаев вспомогательные для САУ операции (пуск, останов, контроль, наладка и т. д.) также могут быть автоматизированы. САУ функционирует в основном в составе производств, или к.-л. другого комплекса.
История техники насчитывает много ранних примеров конструкций, обладающих всеми отличит, чертами САУ (регулирование потока зерна на мельнице с т. н. "потряском", уровня воды в паровом котле машины Ползунова, 1765, и т. д.). Первой замкнутой САУ, получившей широкое технич. применение, была система автоматич. регулирования с центробежным регулятором в паровой машине Уатта (1784). По мере совершенствования паровых машин, турбин и двигателей внутреннего сгорания всё более широко использовались различные механич. регулирующие системы и устройства, достигшие значит, развития в кон. 19 - нач. 20 вв. Новый этап в А. у. характеризуется внедрением в системы регулирования и управления электронных элементов и устройств автоматики и телемеханики. Это обусловило появление высокоточных систем слежения и наведения, телеуправления и телеизмерения, системы автоматич. контроля и коррекции. 50-е гг. 20 в. ознаменовались появлением сложных систем управления производств, процессами и пром. комплексами на базе электронных управляющих вычислит, машин.
САУ классифицируются в основном по цели управления, типу контура управления и способу передачи сигналов. Первоначально перед САУ ставились задачи поддержания определённых законов изменения во времени управляемых величин. В этом классе систем различают системы автоматич. регулирования (САР), в задачу к-рых входит сохранение постоянными значения управляемой величины; системы программного управления, где управляемая величина изменяется по заданной программе; следящие системы, для к-рых программа управления заранее неизвестна. В дальнейшем цель управления стала связываться непосредственно с определёнными комплексными показателями качества, характеризующими систему (её производительность, точность воспроизведения и т. п.); к показателю качества могут предъявляться требования достижения им предельных (наибольших или наименьших) значений, для чего были разработаны адаптивные, или самоприспосабливающиеся системы. Последние различаются по способу управления: в самонастраивающихся системах меняются параметры устройства управления, пока не будут достигнуты оптимальные или близкие к оптимальным значения управляемых величин; в самоорганизующихся системах с той же целью может меняться и её структура. Наиболее широки, в принципе, возможности самообучающихся систем, улучшающих алгоритмы своего функционирования на основе анализа опыта управления. Отыскание оптимального режима в адаптивных САУ может осуществляться как с помощью автоматического поиска, так и беспоисковым образом.
Способ компенсации возмущений связан с типом контура управления системы. В разомкнутых САУ на УУ не поступают сигналы, несущие информацию о текущем состоянии управляемого объекта, либо в них измеряются и компенсируются главные из возмущений, либо управление ведётся по жёсткой программе, без анализа каких-либо факторов в процессе работы. Осн. тип САУ - замкнутые, в к-рых осуществляется регулирование по отклонению, а цепь прохождения сигналов образует замкнутый контур, включающий объект управления и УУ; отклонения управляемой величины от желаемых значений компенсируются воздействием через обратную связь, вне зависимости от причин, вызвавших эти отклонения. Объединение принципов управления по отклонению и по возмущению приводит к комбинированным системам. Часто, помимо осн. контура управления, замыкаемого главной обратной связью, в САУ имеются вспомогат. контуры (многоконтурные системы) для стабилизации и коррекции динамич. свойств. Одновременное управление неск. величинами, влияющими друг на друга, осуществляется в системах многосвязного управления или регулирования.
По форме представления сигналов различают дискретные и непрерывные САУ. В первых сигналы, по крайней мере в одной точке цепи прохождения, квантуются по времени (см. Импульсная система), либо по уровню (см. Релейная система), либо как по уровню, так и по времени (см. Квантование сигнала).
Простейший пример САУ - система прямого регулирования частоты вращения двигателя (рис. 1). Цель управления - поддержание постоянной частоты вращения маховика, управляемый объект - двигатель 1; управляющее воздействие - положение регулирующей заслонки дросселя 3; УУ - центробежный регулятор 2, муфта 4 к-рого смещается под действием центробежных сил при отклонении от заданного значения частоты вращения вала 5, жёстко связанного с маховиком. При смещении муфты изменяется положение заслонки дросселя. Структурная схема рассмотренного примера (рис. 2) типична для многих САУ вне зависимости от их физич. природы. Описанная система представляет собой замкнутую одноконтурную непрерывную систему автоматич. регулирования механич. действия, допускающую линеаризацию при исследовании.
Пром-сть выпускает универсальные регуляторы, в т. ч. с воздействием по производной, по интегралу (см. Коррекция динамических свойств), экстремальные регуляторы, для управления различными объектами. Специализированные САУ широко применяются в различных областях техники, напр.: следящая система управления копировально-фрезерным станком по жёсткому копиру; САУ металлорежущих станков с программным управлением от магнитной ленты, перфоленты или перфокарты (преимущества такого управления заключаются в относит, универсальности, лёгкости перестройки программы и высокой точности обработки деталей); система программного управления реверсивным прокатным станом, включающая в свой контур управляющую вычислит. машину. В относительно медленных технологич. процессах в хим. и нефт. пром-сти распространены многосвязные САУ, осуществляющие регулирование большого количества связанных величин; так, при перегонке нефти информация о темп-ре, давлении, расходе и составе нефтепродуктов, получаемая от неск. сотен датчиков, используется для формирования сигналов управления десятками различных регуляторов. САУ играют важную роль в авиации и космонавтике, напр, автопилот представляет собой САУ связанного регулирования, а иногда и самонастраивающуюся систему. В военной технике применяются высокоточные следящие системы, часто включающие вычислит, устройства (напр., система углового сопровождения радиоло-кац. станции). При анализе многих физио-логич. процессов в живом организме, таких как кровообращение, регуляция темп-ры тела у теплокровных животных, двигательные операции, обнаруживаются характерные черты САУ (см. Кибернетика биологическая).
Задачи синтеза устройств А. у. и анализа процессов в управляемых системах являются предметом теории автоматич. управления. Р.С. Рутман
Теория автоматического управления (ТАУ) изучает принципы построения систем автоматич. управления и закономерности протекающих в них процессов, к-рые она исследует на динамич. моделях действит. систем с учётом условий работы, конкретного назначения и конструктивных особенностей управляемого объекта и автоматич. устройств, с целью построения работоспособных и точных систем управления.
Первоначально ТАУ развивалась как теория автоматич. регулирования (ТАР) и была одним из разделов теоретич. и технич. механики. На этой стадии ТАУ изучала процессы управления паровыми котлами и электрич. машинами, но раздельно в пределах только теплотехники и только электротехники. Быстрое развитие всех отраслей техники и пром-сти сопровождалось совершенствованием методов и средств техники управления; обнаружилась аналогичность процессов управления в технич. устройствах, независимо от их природы и назначения.
С развитием управления в технике шло также изучение проблем управления в организмах и в экономич. системах. Вплоть до сер. 20 в. исследования процессов управления в этих разнородных объектах не были связаны. В технике управляющие устройства, внешние по отношению к объектам, создаются отдельно и лишь затем соединяются с объектами в единую систему управления. На основе изучения взаимодействия этих устройств с объектами была выявлена общность процессов управления. Именно поэтому ТАР зародилась в технике и превратилась в самостоят, технич. науку. В живых организмах и в экономике органы управления составляют неотъемлемую часть этих объектов. Здесь нет необходимости конструирования отдельно действующих органов управления, а изучение всего механизма управления велось разрозненно в соответствующих областях знаний без участия специалистов по управлению. Однако процессы управления, обладающие определённой спецификой в биологии и экономике, потребовали обязательной коллективной работы специалистов различных областей науки и техники, тем более при совр. уровне развития науки, когда выявилась также и необходимость взаимного обмена знаниями. Н. Винеру принадлежала мысль об общности процессов управления в технике, живых организмах и в экономике и необходимости совместной деятельности учёных различных специальностей (см. Кибернетика). Этот вывод подготовлялся длит, время и многими др. исследователями. Было обнаружено, что технич. наука - ТАР, способна объяснить процессы управления и влиять на них не только в технике; сфера её применения расширилась, но при этом усложнились цели и методы теории, к-рая получила новое название "Теория автоматического управления".
Для ТАР характерна задача стабилизации заданного состояния объекта. В ТАУ эта задача входит составной частью в проблему приспособления, или адаптации, к-рая присуща живым организмам и экономич. орг-циям. Но и для техники эти проблемы весьма актуальны, если учесть переменность параметров объектов управления, работу их при меняющихся условиях, а также оценку эффективности этой работы в чисто экономич. терминах, напр. прибыльность или уменьшение затрат труда и материалов. Так возникла проблема синтеза и анализа систем автома-тич. управления - осн. проблема ТАУ. Решение её требует изучения динамич. свойств САУ, для чего необходимо мате-матич. описание поведения всех элементов системы в переходных процессах. В общем случае процессы в объектах описываются системами обыкновенных дифференц. ур-ний или ур-ний в частных производных в зависимости от того, имеют ли объекты сосредоточенные или распределённые параметры. Элементы автоматич. устройств также описываются системами дифференц. ур-ний.
Специфичен для ТАУ последующий переход от линейных ур-ний к передаточным функциям - операторным выражениям дифференц. и разностных ур-ний. Передаточные функции позволяют легко представить математич. модель системы в виде структурной схемы, состоящей из типовых динамич. звеньев. ТАУ вводит понятия динамич. характеристик - передаточных функций, частотных и временных характеристик, упрощающих составление математических моделей системы и последующие анализ и синтез систем.
Динамич. анализ САУ выясняет их работоспособность и точность. Необходимым условием работоспособности САУ служит их устойчивость (см. Устойчивость системы автоматического управления). Для её исследования разработаны критерии устойчивости, позволяющие определять условия устойчивости и необходимые запасы её по косвенным признакам, минуя весьма трудную операцию интегрирования уравнений движения системы.
Устойчивость достигается изменением параметров системы и её структуры. В нелинейных САУ исследуется возможный для этих систем режим автоколебаний. Если же по самому принципу действия САУ, напр, для релейных систем, эти колебания неизбежны, то устанавливаются допустимые параметры -амплитуда и частота автоколебаний. Точность САУ оценивается показателями, к-рые в совокупности наз. качеством управления (см. Точность систем автоматического управления). Важнейшие показатели качества САУ: статич. и динамич. погрешности и время регулирования (см. Погрешностью системе автоматического регулирована я). Эти показатели определяются сравнением действит. переходного процесса изменения управляемых величин с требуемым законом их изменения; обычно они указываются для одного из типовых законов изменения управляемой величины.
В ТАУ, так же как и при анализе устойчивости, пользуются косвенными методами анализа качества, не требующими решения исходных ур-ний. Для этого вводятся критерии качества - косвенные оценки показателей качества (см. Качества показатели системы автоматического управления). При действии на САУ случайных возмущений наиболее распространён критерий качества динамич. точности - средняя квадратичная ошибка. Эта величина относительно просто может быть связана со ста-тистич. характеристиками возмущающих воздействий и параметрами передаточной функции системы. САУ, в к-рой достигнут экстремум к.-л. показателя качества, именуется оптимальной системой. Нелинейные системы обладают более широкими возможностями достижения оптимума определённого показателя качества, чем системы линейные. Это обусловило применение нелинейных связей для повышения качества систем управления.
Анализ системы управления устанавливает свойства системы с уже заданной структурой. Построение алгоритма управления и разработка соответствующей ему структуры системы, выполняющей заданную цель при требуемом качестве управления, установление значений параметров этой системы составляет содержание проблемы синтеза. До начала разработки системы управления сообщаются необходимые для этого исходные данные: свойства управляемого объекта, характер действующих на него возмущений, цель управления и требуемая точность управления. К объекту управления относится его управляющий орган, через к-рый передаётся воздействие на объект от управляющего устройства. Известные характеристики управляющего органа сразу же определяют характеристики исполнит, механизма управляющего устройства. Но на этом обрывается цепь частей системы управления, свойства к-рых определяются однозначно их взаимным влиянием друг на друга. Так вводится понятие неизменяемой части системы управления - неизменяемой в том смысле, что свойства её заданы до начала конструирования алгоритма управления и, как правило, не могут быть изменены. Заданная цель управления определяет и способ управления. В результате выясняется в общих чертах блочная схема системы управления.
В основном пользуются 2 методами решения проблемы синтеза - аналитическим и последовательных приближений. При первом либо находится вид передаточной функции автоматич. устройства или алгоритм управления, либо при выбранной структуре указанного устройства устанавливаются значения его параметров, дающие экстремум критерию качества. Этот метод позволяет сразу найти оптимальное решение, но он часто приводит к сложным и громоздким вычислениям. Во втором методе по заданному критерию качества определяется передаточная функция автоматич. устройства и затем для полученной системы сравниваются заданные показатели качества с их действит. значениями. Если приближение оказывается допустимым, расчёт считается законченным и можно приступить к конструированию устройства. Если же приближение оказывается недостаточным, то изменяется вид передаточной функции до получения варианта, удовлетворяющего заданным требованиям точности.
При построении сложных систем управления, кроме теоретич. методов, применяется моделирование с применением аналоговых и цифровых вычислит, машин, на к-рых воспроизводятся ур-ния, описывающие всю систему управления в целом, и по результатам расчётов, заканчивающихся при достижении требуемых показателей качества, устанавливается структура устройства управления. Такой метод синтеза близок по идее к методу последо-ват. приближений. Моделирование позволяет оценить влияние таких факторов, как нелинейность ограничения координат, переменность параметров, к-рые ставят почти непреодолимые преграды для ана-литич. исследования. Применение вычислит, машин освобождает от трудностей расчёта. Они также используются в составе САУ для выполнения сложных алгоритмов управления, к-рые особенно характерны для адаптивных и оптимальных систем и систем с прогнозированием конечного результата управления. Решение проблемы синтеза САУ способствовало появлению новых эффективных принципов управления и развитию важных самостоят, направлений в ТАУ: оптимальное управление, статистич. динамика и чувствительность систем управления. Теория оптимального управления позволила установить структуры систем управления, обладающих предельно высокими показателями качества при учёте реальных ограничений, накладываемых на переменные. Показатели оптимальности могут быть весьма разнообразными. Выбор их зависит от конкретно поставленной задачи. Такими показателями служат показатели динамич. свойств всей системы в целом, критерии экономичности режимов управляемых объектов и др. Распространены оптимальные по быстродействию системы, к-рые переводят объект из одного состояния в другое за минимальный промежуток времени.
Статистич. динамика систем управления изучает действие на эти системы случайных возмущений. Методы этой теории позволяют синтезировать системы управления, обеспечивающие минимум динамич. погрешности, решать задачи построения сглаживающих и прогнозирующих следящих систем, определять динамич. свойства управляемых объектов по данным опыта при их нормальном функционировании без внесения пробных возмущений. Статистич. методы исследования широко распространены для изучения различных типов систем управления. Большое значение эти методы приобретают для приспосабливающихся систем. Теория чувствительности систем управления изучает зависимость динамич. свойств этих систем от их меняющихся параметров и характеристик. Показатель чувствительности служит мерой зависимости указанных свойств от вариаций параметров. Теория чувствительности позволяет в ряде случаев указать пути осуществления беспоисковых самонастраивающихся систем.
Последний вопрос тесно связан ещё с одним направлением в ТАУ, получившим интенсивное развитие в последние годы - общей теорией адаптации, развитой на базе статистич. методов и методов линейного программирования в математике. Для ТАУ характерна тесная, непрерывно усиливающаяся и взаимно влияющая связь не только с математикой, но также и с физикой и технич. науками, изучающими свойства объектов, к-рые позволяют создать детальные динамич. модели объектов, необходимые при решении усложнившихся задач автоматического управления.
Лит.: Максвелл Д. К., Вышне-градский И. А., Стодола А., Теория автоматического регулирования, М., 1949; Лернер А. Я., Введение в теорию автоматического регулирования, М., 1958; Фельдбаум А. А., Вычислительные устройства в автоматических системах, М., 1959; его же, Основы теории оптимальных автоматических систем, М., 1963; Лернер А. Я., Начала кибернетики, М., 1967; Теория автоматического регулирования, под ред. В. В. Солодовникова, кн. 1, М., 1967.
АВТОМАТНАЯ ЛАТУНЬ, свинцовистая латунь, латунь, легированная свинцом; содержит 57-75% меди, 0,8-3,9% свинца, остальное - цинк. Добавка свинца способствует образованию при механич. обработке короткой и сыпучей стружки, уменьшает износ режущего инструмента и позволяет вести скоростную обработку деталей на автоматич. станках (отсюда и название). Выпускается в виде прутков, лент, полос и листов, из к-рых изготовляют болты, гайки, детали часов и др. изделия массового произ-ва. Механич. свойства А. л. зависят от состава и соствяния (мягкое или нагартован-ное): предел прочности 300-600 Мн/м2 (30-6в кгс/мм2), относит, удлинение 2-50%.
Лит.: Смирягин А. П., Промышленные цветные металлы и сплавы, 2 изд., М., 1956. Е.С.Шпичинецкий.
АВТОМАТНАЯ СТАЛЬ, сталь с повышенным содержанием серы и фосфора, предназначенная для изготовления деталей на металлорежущих скоростных станках-автоматах и полуавтоматах. А. с. производится в виде прутков и содержит в %: 0,08-0,45 углерода, 0,15-0,35 кремния, 0,6-1,55 марганца, 0,08-0,30 серы, 0,05-0,16 фосфора. Повышенное содержание серы приводит к образованию включений (сульфида марганца и др.), расположенных вдоль волокон, что облегчает резание и способствует дроблению и лёгкому отделению стружки. Для этих же целей А. с. иногда легируют свинцом и теллуром. Механич. свойства А. с. вдоль волокон (в зависимости от марки стали и диаметра прутка) характеризуются след, показателями: горячекатаные прутки - предел прочности = = 420-750 Мн/м2 (42-75 кгс/мм2), относительное удлинение= 14-22% ,для холоднотянутых нагартованных прутков . Механич. свойства А. с. в поперечном волокну направлении существенно понижены. Пластичность и вязкость А. с., благодаря присутствию серы и фосфора, ниже, чем у обычных углеродистых сталей. Свариваемость плохая. Детали из А. с. обычно применяются без термич. обработки или только с отпуском для снятия напряжений. А. с. используются гл. обр. для изготовления болтов, гаек, нек-рых деталей автомобилей, приборов и пр.
Лит.: Справочник по машиностроительным материалам, т. 1, М., 1959; Ассонов А. Д., Технология термической обработки деталей автомобиля, М., 1958.
Я.М. Поток.
АВТОМАТОВ ТЕОРИЯ, часть теоретич. кибернетики, объектом исследования к-рой являются различные преобразователи дискретной информации; возникла в нач. 50-х гг. 20 в. в связи с требованиями практики проектирования вычислит, машин и с разработкой математич. моделей процессов переработки информации в биол., экономич. и др. системах. А.т.- самостоятельный раздел математики, имеющий разнообразную проблематику и приложения.
Осн. понятиями А. т. являются понятия абстрактного автомата и понятие композиции автоматов. Эти понятия являются разумными абстракциями реально существующих дискретных устройств - автоматов. Понятие абстрактного автомата позволяет характеризовать устройство с точки зрения алгоритма его функционирования, т. е. алгоритма переработки информации, к-рый оно реализует. Понятие композиции автоматов позволяет характеризовать устройство с точки зрения его структуры, иными словами, даёт представление, каким образом данное устройство построено из других, более элементарных.
А. т. состоит из ряда разделов. Один из разделов: абстрактно-алгебраическая А. т. В этом разделе абстрактные автоматы изучаются с точки зрения исследования их свойств и различных способов задания. Абстрактным автоматом наз. объект А =А (Я, X,Y,S,X), состоящий из трёх непустых множеств: Я - состояний, X - входных сигналов, Y - выходных сигналов, и двух функций, осуществляющих однозначное отображение множества Я X X в Я, 6 (а, х) переходов и множества ЯХХвУ, X. (а, х) выходов. Абстрактный автомат наз. конечным, если множества 51, X, Y-конечны. В абстракт-но-алгебр. А. т. можно выделить теорию конечных автоматов и теорию бесконечных автоматов. Осн. вопросы теории конечных автоматов можно считать решёнными. Наиболее интересными результатами теории конечных автоматов являются: теорема анализа и синтеза конечных автоматов, к-рая даёт характеристику событий, представленных в конечных автоматах, теоремы об определяющих соотношениях в алгебре регулярных событий, оценки длины экспериментов с конечными автоматами, а также ряд результатов по исследованию алгебр, свойств абстрактных автоматов. В теории бесконечных автоматов рассматриваются различные концепции бесконечных автоматов, точнее выделяются классы бесконечных автоматов специального вида. Этот раздел важен тесной связью с общей теорией формальных языков и грамматик (см. Математическая лингвистика), а также с теорией алгоритмов (см. Алгоритмов теория). В рамках абстрактно-алгебр. А. т. наметился (конец 60-х гг.) подход к решению проблемы создания алгебры алгоритмов и построения аппарата для формальных преобразований выражений в этой алгебре, что позволяет совершенно по-новому подойти к решению такого рода задач, как эквивалентность схем алгоритмов, и даёт возможность эффективно решать оптимизационные задачи в проектировании дискретных устройств.
Другим разделом А. т. является структурная А. т. Здесь автомат представляется в виде сети, элементы к-рой выбираются из нек-рой заданной совокупности элементарных автоматов, соединены между собой нек-рым специальным образом и осуществляют запоминание и преобразование элементарных сигналов. Осн. результатами структурной А. т. являются: практич. методика построения сложных логич. сетей, исследования по асимптотич. оценкам сложности их, решению проблемы полноты системы элементарных автоматов, кодированию состояний автоматов, оптимальной реализации логич. сетей в различных элементных структурах и т. д. Структурная А. т. тесно связана с теорией кодирования, общей теорией переключательных функций, теорией комбинационных схем, теорией информации, теорией надёжности дискретных устройств и т. п.
Третьим разделом А. т. является теория вероятностных автоматов и самоорганизующихся систем.
Осн. приложения А. т. имеет в практике проектирования и автоматизации проектирования дискретных устройств и, в частности, вычислит, машин. Она приобретает всё более важное значение для таких классич. математич. дисциплин, как теория алгоритмов, с одной стороны, и таких совр. теорий в математике и кибернетике, как теория формальных систем, теория программирования, теория формальных языков и грамматик - с другой.
Лит.: Автоматы. Сб. ст., под ред. К. Э. Шеннона и Дж. Маккарти, пер. с англ., М., 1956; Глушков В. М., Синтез цифровых автоматов, М., 1962; его же, Введение в кибернетику, К., 1964; Кобринский Н. Е., Трахтенброт Б. А., Введение в теори ю конечных автоматов, М., 1962; Логика. Автоматы. Алгоритмы, М., 1963; Гилл А., Введение в теорию конечных автоматов, пер. с англ., М., 1966. Ю.В.Капитонова.
АВТОМАШИНИСТ железнодорожный, автоматич. устройство, помогающее машинисту выполнять график движения с повышенной точностью. Эффективно применяется при малых интервалах между поездами (метрополитен, пригородное ж.-д. сообщение). Система авто-матич. управления движением поезда впервые создана в Советском Союзе. В 1958 под Москвой были проведены испытания пригородного поезда с А., к-рый обеспечил выполнение графика и точность остановки поезда. Первое упоминание об А. за рубежом относится к 1959, а сообщение об испытаниях первого поезда с А. в нью-йоркском метро появилось в 1960, где А. решал лишь задачу точной остановки поезда, но не контролировал выполнение графика. Первые образцы А. для поездов пригородного сообщения за рубежом появились в 1965 для железнодорожного узла в Сан-Франциско (США).
А. действует по программе 1 (см. рис.), отражающей заданный график движения и содержащей граничные условия движения (допустимые скорости V , интенсивности разгона и замедления и т. п.). При движении поезда по пути S А. сравнивает действительное время t с программным t и, с учётом граничных условий, с помощью блока 2 меняет режимы Р ведения поезда, выбирая момент или точку пути для перехода от одного режима к другому.
В упрощённых системах функции автоматики ограничены сравнением времени и скорости движения с программными. Результат сравнения в виде отклонения от графика или резерва повышения скорости AV с помощью табло 3 и 4 сообщается машинисту, к-рый принимает решение об изменении режима.
Схема работы автомашиниста.
Блок программы движения поезда может быть расположен на центр, пункте (централизов. система), на пути (распределённая система) или на поезде (автономная система). В первом случае команды об изменении режима движения для каждого поезда вырабатываются в вычислит, центре на основании информации, поступающей от всех поездов, и передаются на нужный поезд, для чего каждый поезд должен иметь свой адрес, присвоенный ему либо участку, по к-рому он движется, независимо от номера поезда. На поезде сохраняются только исполнительная аппаратура и устройства для передачи информации и приёма команд. Эта система наиболее перспективна, однако требует большого числа каналов двусторонней связи между центральным пунктом и движущимся поездом.
При расположении блока программы на пути роль центр, пункта ограничивается передачей единого для всех поездов времени, сигналов, корректирующих движение поезда, и, при наличии более чем одной программы,- сигналов, включающих нужную из программ. Устройства на поезде такие же, как и в первом случае. Такой способ наиболее приемлем для участков с однотипными поездами /метрополитены).
Расположение блока программы на локомотиве (поезде) позволяет вести по участку разнотипные поезда. Число каналов связи с центр, пунктом минимальное и может ограничиваться передачей единого времени. Программа выбирается автоматически, дистанционно или машинистом в соответствии с номером нитки графика. Способ наиболее пригоден при постепенном переводе поездов на автоматич. управление.
Система А. постоянно связана с другими автоматич. системами, участвующими в процессе управления движением. Она воздействует на локомотивную автоматику 5, выполняющую выбранные ею режимы, и подчиняется командам автодиспетчера 6 и автоблокировки 7. Через автодиспетчер А. взаимосвязан с др. автоматич. системами, выполняющими различные функции на ж.-д. транспорте.
В перспективе А. будет составной частью комплексной системы автоматич. управления участком, дорогой.
Лит.: Фаминский Г. В., Устройство и эффективность ;автомашиниста,Труды Всесоюзного науано-исследова-тельского института ж.-д. транспорта, 1967, в. 336; КекониусО. и Кольбер г Н. О.,Автомашинист для Стокгольмского метрополитена,Ежемесячный бюл. Международной Ассоциации железнодорожных конгрессов, 1967, № 2.
Г. В. Фаминский.
АВТОМЕТАМОРФИЗМ (геол.), изменение магматич. горной породы в процессе её отвердевания, происходящее под действием растворов, отделяющихся от породы во время её охлаждения.
АВТОМЕТРИЯ (от авто... и ...метрия), научная дисциплина, изучающая теоре-тич. основы проектирования автоматич. измерит, и контрольных приборов и измерит, информационных систем (ИИС). По методам исследований А. является ветвью технич. кибернетики, ставящей своей целью автоматизацию сбора и обработки измерит, информации.
А. анализирует исходные данные об исследуемых объектах и вид выходной количественной информации, обосновывает принципы построения оптимальных в заданном смысле технич. средств измерения, контроля и технич. диагностики, методы получения и обработки измерит, информации, а также исследует методы рационального планирования измерит, эксперимента и создания ИИС, предназ-нач. для использования в пром-сти, науч. исследованиях и т. п.
Лит.: Карандеев К. Б., Цапенко М. П., Состояние и проблемы авто-метрии,Автометрия, 1967, № 5.
М.П.Цапенко.
"АВТОМЕТРИЯ", науч.-технич. журнал, орган Сиб. отделения АН СССР. Издаётся в Новосибирске. Осн. в 1965. Выходит 6 номеров в год, тираж (1969) 1700 экз. Освещает новые результаты по гл. разделам автометрии, измерит. и контрольным автоматически действующим приборам, системам и элементам, их проектированию и контролю качества, использованию; публикует материалы по исследованию и разработке новейших средств получения и обработки измерит, информации.
АВТОМЕХАНИЧЕСКИЕ ИНСТИТУТЫ, см. Машиностроительные и механические институты.
АВТОМИКСИС, аутоиксмис (от авто... и греч. mixis-смешение, совокупление), самооплодотворение, слияние половых клеток (гамет).принадлежащих одной и той же особи. А. довольно широко распространён среди простейших, многих грибов и части диатомовых водорослей.
АВТОМОБИЛЕРАЗГРУЗЧИК, автомобилеопрокидыватель, устройство для выгрузки сыпучих грузов из кузовов бортовых автомобилей. А. бывают стационарные и передвижные (в т. ч. самоходные), тупиковые и проездные.
Автомобилеразгрузчик с гидравлической системой подъёма: 1 - опорная рама; 2 - платформа; 3 - гидропривод; 4 - гидравлич. цилиндр.
Стационарные А. обычно применяются на элеваторах (для зерна), самоходные - на зерноочистительных токах, перегрузочных площадках для гравия, щебня и др. По принципу действия различают А. с гидравлич. или механич. системой подъёма. Для разгрузки автомобиль заезжает на платформу А., оборудованную устройством для наклона на угол, обеспечивающий саморазгрузку. Для фиксации автомобиля во время наклона на платформе имеются выступы или упоры для колёс. Наклон автомобиля производится назад или на боковую сторону.
И.И.Батищев.
АВТОМОБИЛЬ (от авто... и лат. mobi-lis - движущийся), средство безрельсового транспорта с собственным двигателем.
Историческая справка. Ещё в средние века были известны попытки создания повозок, к-рые должны были передвигаться силой ветра или мускульной силой сидящих в них людей. Довольно совершенную для своего времени машину (1752) создал рус. механик-самоучка крестьянин Леонтий Шамшуренков. Его "самобеглая коляска" приводилась в движение силой двух человек. В 1784-91 над вариантами трёх- и четырёхколёсной "самокатки" работал рус. изобретатель И. П. Кулибин. В его "самокатке" (рис. 1) были впервые применены такие элементы А., как коробка передач, рулевой механизм, тормоза, роликовые подшипники. С появлением паровой машины (2-я пол. 18 в.) создание самодвижущихся повозок быстро продвинулось вперёд. В 1769-70 во Франции Ж.Кюньо (рис.2), а через неск. лет в Англии У. Мёрдок и Р. Тревитик построили паровые А. Некоторое распространение паровые А. получили в 19 в., напр, паровые автомобили Г. Гёрни и У. Ханкока (Англия), А. Болле, А. де Диона и Л. Серполле (Франция). В 30-х гг. 19 в. были попытки установить регулярные пасс, рейсы паровых А. Много интересных проектов применения паровых А. было в России. Изобретатель и предприниматель В. Гурьев предложил (1837) создать сеть деревянных (торцовых) дорог, по к-рым могли бы регулярно совершать рейсы паровые А.-тяГачи с колёсными прицепами (повозками) летом и санными - зимой. В кон. 19 в. производились опыты по созданию электрич. А. с питанием от аккумуляторной батареи; они нашли нек-рое распространение. Рус. инженер И. В. Романов разработал (1899) оригинальную конструкцию электрич. извозчика и электробуса (рис. 3). Большое влияние на развитие конструкции А. имели изобретения дифференциала (1828, О. Пеккёр, Франция), пневматич. шины (1845, Р. Томпсон, Англия), передних управляемых колёс на цапфах (1816, Г. Ланген-шпергер, Германия), независимой подвески колёс (1878, А. Болле, Франция) и др.
Широкое применение А. как транспортного средства начинается с появлением быстроходного двигателя внутреннего сгорания. Э. Ленуар (Франция) в 1862 сделал попытку установки на А. своего газового двигателя, к-рая успеха не имела. В 1885 Г. Даймлер (Германия) построил мотоцикл с бензиновым двигателем, а в 1886 его соотечественник К. Бенц взял патент на трёхколёсный А. с таким же двигателем мощностью 0,75 л. с. Последующие годы явились началом пром. произ-ва А. В 1890-е гг. появились первые А. "Панар-Левассор" и "Де Дион-Бу-тон" (Франция), в 1892 построил свой первый автомобиль Генри Форд (США) и начал их пром. произ-во в 1903 (рис. 4). Один из первых русских А. "Руссо-Балт" 1908) показан на рис. 5. Первый сов. А.- АМО-Ф15 был выпущен в 1924 (рис. 6). В 1932 в СССР началось массовое произ-во А. ГАЗ-А (рис. 7). См. Автомобильная промышленность. О развитии конструкций А. см. в статьях Грузовой автомобиль, Легковой автомобиль.
С 1894 регулярно устраиваются авто-моб. гонки, к-рые сыграли большую роль в развитии конструкции А. и их распространении. Если в первой гонке ср. скорость была 24 км/ч, то уже через 5 лет она достигла 70 км/ч; в 1904 она составила 100 км/ч и в 1907 - 114 км/ч. Абс. мировой рекорд скорости составил (1968) 966,753 км/ч на А. с газотурбинным и 658,667 км/ч с поршневым двигателем.
Классификация А. По назначению А. разделяются на транспортные, специальные и гоночные. Транспортные А. служат для перевозки грузов и пассажиров. Специальные А. имеют постоянно смонтированное оборудование или установки и применяются для различных целей (пожарные и коммунальные А., автолавки, автокраны и т. п.). Гоночные А. предназначаются для спортивных соревнований, в т. ч. для установления рекордов скорости (рекордно-гоночные А.).
Транспортные А. в свою очередь делятся на легковые, грузовые и автобусы. Легковые автомобили имеют вместимость от 2 до 8 чел. Они выпускаются с закрытыми (седан и лимузин), открытыми (фаэтон) и открывающимися (кабриолет) кузовами. Грузовые автомобили оборудованы кузовом для перевозки груза, грузоподъёмность их от 0,25 до 100 т. Грузовые А. без кузова или с небольшим кузовом, предназначенным для балласта, приспособленные для буксировки прицепных систем, наз. А.-тягачами, они бывают седельные (для полуприцепов) н буксирные (для прицепов). А. или А.-тягач вместе с прицепной системой (прицеп, полуприцеп, прицеп-роспуск, прицеп-тяжеловоз) образуют автомобильный поезд. Автобусы, имеющие кузов вместимостью более 8 чел., подразделяются на городские, пригородные, междугородные (туристские), местного сообщения и др.
[01-PAKET-09-1.jpg]
1 - "Самокатка" И. П. Кулибина; 2 - паровой автомобиль Ж. Кюньо; 3 -электробус И. В. Романова; 4 - "Форд"; 5 - "Руссо-Балт"; 6 - АМО-Ф15; 7 - ГАЗ-А; 8 - трансмиссия автомобиля: 1 - двигатель; 2 - сцепление; 3 - коробка передач; 4 - карданная передача; 5 - главная передача и дифференциал; 9 - подвеска автомобиля: а - зависимая; б - независимая; 10 - рулевое управление: 1 - рулевое колесо; 2 - рулевой вал; 3 - рулевой механизм; 4 - рулевая сошка; 5 - продольная рулевая тяга; 6 -поворотная цапфа; 7 - рулевой рычаг; 8 - поперечная рулевая тяга; 11 -тормозная система автомобиля ЗИЛ-110: 1 - тормозной механизм колёс; 2 - главный тормозной цилиндр; 3 - педаль тормоза; 4 - рукоятка ручного тормоза.
По проходимости А. разделяются на дорожные, внедорожные (карьерные) и А. повышенной и высокой проходимости. Дорожные предназначены для эксплуатации по общей сети автомоб. дорог. Внедорожные, имеющие увеличенные габаритные размеры и осевые нагрузки, могут использоваться только на спец. дорогах, напр, в карьерах. А. повышенной и высокой проходимости рассчитаны на работу в тяжёлых дорожных условиях и по бездорожью. Основной вид таких А.- колёсные полноприводные (т. е. имеющие привод ко всем колёсам). Кроме колёсных, различают ещё следующие А. высокой проходимости: колёсно-гусе-ничные со сменными гусеничными движителями или колёсами; полугусеничные, имеющие одновременно гусеничные движители и колёса; снегоходы с движителями в виде широких гусениц или шнеков; А. на пневмокатках; "амфибии" - колёсные А. с водонепроницаемым кузовом и дополнит, движителем в виде гребного винта; А. на воздушной подушке, приводимые в движение тяговым воздушным винтом или реакцией направляемой назад струи воздуха от компрессора; шагающие А., передвигающиеся с помощью перемещающихся лыж. Проходимость обычных дорожных А. может быть существенно улучшена установкой на их задние ведущие колёса арочных шин с очень широким профилем и высокими грунтозацепами.
Конструкция А. Автомобиль состоит из двигателя, трансмиссии, ходовой части, механизмов управления, электрооборудования, кузова для перевозки пассажиров или грузов и кабины (у грузовых А.).
В зависимости от рода двигателя различают: паровые А. (распространения не имеют); бензиновые А.- с двигателем внутр. сгорания, работающим на автомобильном бензине (большинство легковых А. и грузовых А. малой и средней грузоподъёмности); дизельные А.- с двигателем внутр. сгорания, работающим на дизельном топливе (преимущественно грузовые А. большой грузоподъёмности и многоместные автобусы); газобаллонные автомобили - с газовым двигателем внутр. сгорания, работающим на сжатых или сжиженных горючих газах, запас к-рых находится в установленных на А. баллонах (распространены только в районах с дешёвым газовым топливом); газогенераторные автомобили - с двигателем внутр. сгорания, работающим на газе, получаемом из твёрдого топлива (древесных чурок, угля, торфа и различных брикетов) в газогенераторе, установленном на А. (получили массовое применение в годы Великой Отечеств, войны вследствие дефицита жидких топлив); газотурбинные автомобили - с газовой турбиной (пока распространения не получили, но перспективны для применения в качестве тяжёлых и внедорожных грузовых А. и скоростных междугородных автобусов); электрич. А.- с двигателем, работающим от аккумуляторных батарей (из-за малого запаса хода и большого веса пока используются в небольшом количестве, гл. обр. как грузовые А. малой грузоподъёмности для работы в городах, перспективны как легковые и грузовыепосле пром. освоения аккумуляторов большой ёмкости при малом весе). См. также Автомобильный двигатель.
Трансмиссия (силовая передача) передаёт вращающий момент от двигателя к движителю А. (колёсам, гусеницам и др.). Трансмиссия может быть: механической,электромеханической и гидромеханической. Наиболее распространена механич. трансмиссия (рис. 8), к-рая обычно состоит из сцепления - муфты, дающей возможность кратковременно разъединить и плавно соединить двигатель и последующие механизмы трансмиссии; коробки передач -шестерённого ступенчатого редуктора, позволяющего изменять в широких пределах вращающий момент на ведущих колёсах (тяговую силу) и осуществлять задний ход; карданной передачи - валов с шарнирами, передающих вращающий момент от коробки передач к главной передаче при изменяющихся углах между их валами; главной передачи - шестерённого редуктора, постоянно повышающего вращающий момент, передаваемый от коробки передач к ведущим колёсам; дифференциала - механизма, распределяющего вращающий момент от главной передачи между ведущими колёсами, благодаря чему они вращаются на поворотах и неровностях дороги с разными угловыми скоростями; полуосей, передающих вращающий момент на ведущие колёса (см. рис. на вклейке к стр. 152). Главные передачи, выполняемые ранее в виде пары конич. шестерён с прямыми зубьями (у грузовых А. в виде двух пар - цилиндрической и конической), делают со спиральными зубьями или с гипоидным зацеплением. При поперечном расположении двигателя главные передачи выполняются в виде цилиндрич. передач. На нек-рых А. высокой проходимости или большой грузоподъёмности применяют разнесённые главные передачи в виде центрального конич. редуктора и бортовых (колёсных) редукторов (пары цилиндрич. шестерён с наружным или внутр. зацеплением, планетарного редуктора).
Наиболее перспективны бесступенчатые передачи, к-рые значительно облегчают управление, улучшают комфортабельность езды и проходимость А. Эти передачи часто наз. автоматич. трансмиссиями, поскольку в них передаточное число изменяется автоматически с помощью аппаратуры автоматич. управления коробкой передач или совместного действия трансформатора момента и аппаратуры автоматич. управления. Широко распространены гидромеханич. (гидротрансформатор и ступенчатая механич. коробка передач), гидрообъёмные (гидронасос и гидромоторы) и электромеханич. (генератор, электродвигатели и механич. редукторы) трансмиссии. Гидромеханич. передачу чаще всего применяют для легковых А. высокого класса и больших гор. автобусов, электромеханич.- для особо тяжёлых грузовых А. См. Гидродинамическая передача.
Ходовая часть А. состоит из рамы, подвески, осей (мостов) и колёс. Рама А. служит для установки кузова, кабины, двигателя, коробки передач и др. механизмов и узлов. У большинства легковых А. и автобусов раму заменяет кузов, к-рый в этом случае представляет собой прочную и жёсткую несущую систему. Подвеска А. выполняет упругую связь рамы или несущего кузова с осями (мостами). При помощи подвески осуществляется передача сил, действующих на., колёса, раме (кузову), смягчаются динамич. нагрузки, колебаниям придаётся желаемый характер, что обеспечивает необходимую плавность хода и устойчивость А. при движении. Долгое время на А. применялась подвеска в виде листевых рессор, затем в качестве упругого элемента стали использовать также витые пружины, торсионы, пневматич. или гидропневматич. элементы. Для быстрого гашения колебаний в систему подвески вводятся амортизаторы (обычно гидравлич. рычажные и телескопические), а для уменьшения крена на поворотах - стабилизаторы поперечной устойчивости. Широко распространена независимая подвеска колёс (рис. 9), при к-рой каждое колесо подвешено к раме отдельно, так что изменение положения одного из них не вызывает перемещения другого.
На большинстве А. применяют дисковые колёса, состоящие из прикрепляемого к установленной на оси ступице диска и обода с камерной или бескамерной пневматич. щиной (см. Шина автомобильная), а для тяжёлых грузовых А. и больших автобусов - также бездисковые колёса с ободом, крепящимся непосредственно к ступице.
Механизмы управления А. включают рулевое управление и тормозную систему. Рулевое управление (рис. 10) служит для изменения направления движения А., что осуществляется поворотом передних колёс вместе с цапфами, на к-рых они установлены, посредством рулевого механизма (червячная, винтовая, кривошипная или реечная передачи), связанного валом с рулевым колесом (штурвалом) и системой привода с цапфами передних колёс. Для облегчения управления А. в рулевой привод вводятся гидравлич., пневматич. или гидропневма-тич. усилители. В СССР и др. странах, где принято правостороннее движение, применяют левое рулевое управление, и наоборот. Это улучшает обзорность дороги, что особенно важно при обгоне. Рулевое управление должно обеспечивать хорошую поворотливость А. без бокового скольжения управляемых колёс на повороте при минимальном усилии на рулевом колесе, а также стабилизацию колёс при прямолинейном движении. Лёгкость управления создаётся необходимым передаточным числом рулевого механизма и рулевого привода (силовое передаточное число находится в пределах 100-300), причём передаточное число рулевого механизма часто бывает переменным. Рулевой привод осуществляет одновременный поворот управляемых колёс на различные углы с качением их без бокового скольжения. Стабилизация управляемых колёс, т. е. их способность сохранять положение, занимаемое при прямолинейном движении, и автоматически возвращаться в это положение, когда рулевое колесо будет отпущено, достигается поперечным и продольным наклоном шкворней поворотных цапф колёс. Для повышения маневренности А., особенно повышенной проходимости, делают управляемыми все колёса (2-осные А.) или колёса двух передних осей (4-осные А.). Для этой же цели выполняют поворотными колёса прицепов-роспусков или полуприцепов у автопоездов. Тормозная система служит для замедления движения и полной остановки (рабочий ножной тормоз), а также для удержания А. на месте (стояночный ручной тормоз). Рабочий тормоз действует на все колёса А. На каждом колесе устанавливают барабанный или дисковый тормозной механизм, действие к-рого осуществляется гидравлич., пневматич. или пневмогидравлич. приводом. В тормозных механизмах тормозные колодки с фрикционными накладками во время торможения прижимаются к колёсному тормозному барабану или диску. Гидравлич. привод (рис. 11), к-рый часто бывает снабжён вакуумным или пневматич. усилителем, применяется на легковых А. и грузовых А. малой грузоподъёмности, на остальных А. устанавливается преим. пневматич. привод, получающий сжатый воздух от компрессора, приводимого в действие двигателем А. Стояночный тормоз действует обычно только на ведущие колёса (непосредственно или через трансмиссию).
Для повышения надёжности тормозов применяют раздельный привод от одной педали на передние и задние колёса или дублированный привод на задние колёса. На больших автобусах и тяжёлых грузовых А. всё больше используют дополнительные тормоза-замедлители, в к-рых часто тормозной момент создаётся двигателем при перекрытом выпускном трубопроводе и прекращении подачи топлива. Применяются также тормоза-замедлители с независимым от двигателя электрич. или гидравлич. тормозящим устройством, действующим на трансмиссию А.
Электрооборудование А. состоит из источников тока (аккумуляторной батареи и установленного на двигателе генератора) и нескольких групп потребителей, оно необходимо для работы системы зажигания и пуска двигателя, а также для приборов наружного и внутр. освещения, световой и звуковой сигнализации А. Система наружного освещения и сигнализации включает: наружное головное освещение, осуществляемое фарами с ближним и дальним светом (свето-технич. параметры фар подбираются так, чтобы обеспечить видимость дороги вперёд на 100-150 м при движении с большими скоростями и безопасный разъезд на сравнительно узкой дороге без ослепления водителей встречных А.); белые или жёлтые фонари (подфарники), обозначающие спереди габариты А. при его движении в тёмное время суток с выключенными фарами по хорошо освещённым улицам и дорогам; задние (красные) фонари, обозначающие габариты А. сзади; указатели поворотов (фонари с мигающими огнями, установленные спереди и сзади, а иногда и с боковых сторон А.); фонари светового стоп-сигнала для оповещения о торможении. Кроме того, могут устанавливаться противотуманные фары, габаритные фонари и отражатели, а также спец. светящиеся знаки (автопоезд, такси и т. п.). В нек-рых странах введены мигающие задние красные фонари для обозначения стоящего на дороге А.
Степень совершенства конструкции А. оценивается по компактности конструкции - рациональное использование габаритов и массы, обеспечивающее необходимую грузо- или пассажировместимость А. при минимальных затратах материалов на его изготовление; по динамичности - интенсивность разгона, устойчивость движения на прямой передаче, макс, скорость, тяга на крюке (для автопоездов); по топливной экономичности - расход топлива на выполненную транспортную работу (грузовые А. и автобусы) или на 1 км пробега (легковые А.); по проходимости - гео-метрич. параметры шасси и кузова (дорожный просвет, углы свесов, радиусы продольной и поперечной проходимости), тягово-сцепные свойства, удельное давление на грунт; по удобству пользования- степень обеспечения сохранности грузов в пути и лёгкость выполнения погрузочно-разгрузочных работ, комфортабельность перевозок пассажиров (размеры сидений, проходов, высота подножек, ширина дверей, мягкость подвески, отопление, вентиляция и т. п.); по лёгкости управления - размер усилий и количество необходимых для управления действий водителя, манёвренность А., лёгкость пуска двигателя, запас хода и др.; по безопасности движения - устойчивость управляемого движения, надёжность торможения и длина тормозного пути, обзорность дороги, эффективность освещения и сигнализации и др.; по приспособленности к технич. обслуживанию и ремонту - периодичность и трудоёмкость технич. обслуживания и ремонта, лёгкость доступа к агрегатам и узлам при их осмотре, регулировке и ремонте; по долговечности и надёжности - сроки службы, межремонтные пробеги, потребность в ремонтных работах, стабильность рабочих процессов, интенсивность отказов, бездефектность и др.
Совершенствование конструкции А. предусматривает макс, автоматизацию управления рабочими процессами агрегатов, механизмов и систем, а также управления движением А. Созданы А., к-рые могут работать по заданному маршруту без водителя или при миним. его участии. Большое внимание уделяется при конструировании новых моделей А. повышению общей надёжности и сведению до минимума необходимых операций технич. обслуживания. У перспективных моделей отсутствуют узлы, нуждающиеся в регулировке, в систематич. добавке масла (применены антифрикц. материалы или долговечная смазка), а жидкие масла (в двигателе, трансмиссии) могут сменяться через длительный период (30- 50 тыс. км).
В СССР создан и периодически уточняется перспективный типаж А., в, основе к-рого лежит полное удовлетворение потребностей нар. х-ва и населения в А. различного назначения, грузоподъёмности и пассажировместимости. Этот типаж предусматривает целесообразное и экономически оправданное количество базовых моделей с большим числом модификаций на основе широкой конструктивной унификации агрегатов, узлов и деталей. Т. о., обеспечивается надёжная и эффективная работа А. в различных климатич. и дорожных условиях при миним. затратах на их обслуживание и ремонт.
Лит.: Чудаков Е. А., Автомобиль, 4 изд., т. 1 - 3, М.- Л., 1937; Автомобиль, 3 изд.. М., 1951; Гольд Б. В., Фалькевич Б. С., Теория, конструирование и расчет автомобиля, М., 1957; Исаев А. С., От самобеглой коляски до ЗИЛ-111, М., 1961; Гагарин Е. И., Леонтий Лукьянович Шамшуренков. [Изобретатель], М., 1963; Литвинов А. С., РотенбергР. В., ФрумкинА. К., Шасси автомобиля, М., 1963; Анохин В. И., Отечественные автомобили, 2 изд., М., 1964; Автомобили. Устройство, эксплуатация и ремонт. 2 изд., М.. 1965; Бухарин Н. А. [и др.], Автомобили. Теория рабочих процессов, М.-Л., 1965: Бурков М. С., Специализированный подвижной состав автомобильного транспорта, М.. 1966; Иларионов В. А., Эксплуатационные свойства автомобиля, М., 1966; Бекман В. В., Гоночные автомобили, Л., 1967; Автомобиль. Эксплуатация и ремонт, М., 1968 (Энциклопедический словарь-справочник). Л. Л. Афанасьев.
АВТОМОБИЛЬ-ВЫШКА, автомобиль, оборудованный устройством подъёма рабочих и инструмента для ремонта и монтажа контактной сети трамвая и троллейбуса, линий связи и электропередач, а также для ремонта, окраски, очистки зданий и сооружений, ухода за древонасаждениями и т. п. Распространены А.-в. с те-лескопич. подъёмником (рис.), имеющим привод от двигателя автомобиля через коробку отбора мощности. Высота подъёма люльки или рабочей площадки подъёмника от 6 до 23 м. Для устойчивости подъёмника во время работы А.-в., как правило, оборудуют аутригерами (опорами).
Автомобиль вышка
[01-PAKET-09-2.jpg]
Управляется подъёмник (подъём, спуск, поворот люльки или рабочей площадки) из кабины автомобиля и из люльки (рабочей площадки) подъёмника. И. И. Батищев.
АВТОМОБИЛЬ-МАСТЕРСКАЯ, предназначен для технич. обслуживания и текущего ремонта автомобилей и прицепов,работающих в отрыве от своих основных баз (строительство дорог, ремонт с.-х. техники в полевых условиях и т. д.). А.-м. изготовляют на базе шасси грузовых автомобилей, преим. повышенной проходимости, на которое устанавливают лёгкий пылевлагонепроницаемый кузов. На А.-м. размещаются различное оборудование, приборы и инструменты, автономная передвижная электростанция, грузоподъёмные средства и др.
АВТОМОБИЛЬНАЯ ДОРОГА, комплекс сооружений для безопасного и удобного движения автомобилей с расчётными скоростями и нагрузками. Начавшееся в кон. 19 в. развитие автомоб. транспорта потребовало создания удобных путей для движения автомобилей; пока скорости их движения были невелики, ограничивались приспособлением гужевых дорог, проводя мероприятия по борьбе с пылью и предохранению дорожного покрытия от быстрого разрушения. С ростом интенсивности движения, повышением скоростей и нагрузок стали производить более капитальные переустройства гужевых дорог, расширяя проезжие части, устраняя крутые подъёмы и спуски, увеличивая радиусы закругления, применяя беспыльные и прочные дорожные покрытия и т. п. После 1-й мировой войны во всех странах стали строить только А. д., специально рассчитанные и спроектированные для движения автомобилей (носящие назв. во Франции autoroute, в Англии motorway, в Италии autostrada, в США highway и т. п.).
В зависимости от назначения в общей транспортной сети СССР и от расчётной интенсивности движения (предполагаемое через 20 лет число автомобилей в среднем за год, к-рые будут проходить за сутки по дороге в обоих направлениях) А. д. разделяют на 5 технич. категорий. Чем выше расчётная интенсивность движения, тем выше категория дороги и её технич. характеристики, в первую очередь расчётная скорость движения (для 1-й категории 150 км/ч, для 5-й категории 30 км/ч). Расчётная скорость - наибольшая по условиям безопасности движения скорость одиночного легкового автомобиля.
[01-PAKET-09-3.jpg]
Технич. классификация А. д. СССР приведена в табл. 1.
Основные элементы, определяющие поперечный профиль автомобильной дороги (рис. 1): расстояние а между бровками в, условно наз. шириной земляного полотна; проезжая часть б, обочины г для временной остановки автомобилей; резервы д, из к-рых берут грунт для возведения земляного полотна; обрезы е - части дорожной полосы для размещения пешеходных и велосипедных дорожек, зелёных насаждений, линий связи, линейных зданий, транспортных устройств и т. д. На проезжей части устраивают дорожную одежду. Покрытие ж - верхний слой дорожной одежды, сооружаемый из наиболее прочных дорожно-строи-тельных материалов, воспринимает нагрузку от колёс автомобилей. Покрытие должно быть ровным, с шероховатой поверхностью и обеспечивать хорошее сцепление с колёсами автомобиля. Основание з - несущий слой дорожной одежды, воспринимающий расчётную нагрузку автомобилей. Дополнит, слой основания и имеет различное назначение (дренирующий, морозоустойчивый и т. п.). Для лучшей видимости границ проезжей части иукрепления краёв покрытия устраивают краевые полосы к, отличающиеся от покрытия цветом.
В местах прохода А. д. через водотоки (реки, ручьи и т. п.), ущелья, а также в местах пересечения с др. путями сообщения устраивают искусств, сооружения - мосты, трубы, путепроводы, транспортные развязки и др. (рис. 2).
Бурный рост автомобильного транспорта вызвал увеличение интенсивности движения по А. д. как грузовых, так и легковых автомобилей.
Табл. 1.- Техническая классификация автомобильных дорог СССР
Показатели
Технич. категории автомобильных дорог
1-я
2-я
3-я
| 4-я
| 5-я
Перспективная среднесуточная интенсивность движения автомобилей в обоих направлениях
Более 6000
6000- 3000
3000-1000
1000-200
Менее 200
Расчётная скорость движения, км/ч Ширина проезжей части, м
150 2X7,5 и более
120 7,5
100 7
80 6
60
4,5
Ширина полосы движения, м
3,75
3,75
3,5
3.0
4,5
Наибольшие продольные уклоны, %
30
40
50
60
70
Наибольший допустимый вес, передаваемый колёсами одиночной наиболее нагруженной оси автомобиля, кн
100
100
60
60
60
тс
10
10
6
6
6
Это потребовало специальных мероприятий, обеспечивающих повышение безопасности, регулирование движения и обслуживание проезжающих: вдоль бровок устанавливают или подвешивают над проезжей частью дорожные знаки и указатели, на крутых поворотах устраивают виражи (односкатные уклоны проезжей части к центру кривой), ограждения дороги, производят разметку проезжей части,оборудуют светильниками и т. д.; для обслуживания пассажиров и водителей сооружают автовокзалы, автопавильоны, автозаправочные станции, станции технического обслуживания, мотели, кемпинги и т. п., а для обеспечения грузовых перевозок, кроме того,- грузовые автостанции, склады, оборотные гаражи и т. п. Одной из важнейших транспортно-эксплуатац. характеристик А. д. является её пропускная способность (ПС), т. е. макс, число автомобилей, к-рое бе |
